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Renault Zoe

Renault Zoe ist das meistverkaufte Elektroauto in Europa. Es basiert am Renault Clio, ist aber zu einem eigenen Modell entwickelt worden. Seit 2013 erhältlich, hat sich der Zoe eine große Fangemeinde aufgebaut. Geliebt wird er für seine Alltagstauglichkeit bei gleichzeitig günstigem Preis. Er bietet vier vollwertige Plätze und den schmalen Mittelsitz auf der Rückbank.^[1]

Bezeichnung

Zoe ist im Französischen ein weiblicher Vorname, daher sagen Fans "die Zoe". Renault Deutschland sagt hingegen "der Zoe". Auch in der Wikipedia männlich

Varianten

Ausstattungsvarianten: Life, Zen, Intens

Daten

Akku

Im Gegensatz zu allen mir bekannten Elektroautos kann der Zoe serienmäßig mit bis zu 43 kW Wechselstrom aufladen. Das ist möglich, weil die Aufladung technisch wie eine Rückgewinnung von Bremsenergie über den Motor erfolgt (Name: Chameleon-Lader) und nicht über ein eigenes Ladegerät.

Ladeprobleme

Die Innovation bringt wohl mit sich, dass die Ladung beim Zoe häufiger als bei anderen Elektroauto-Modellen fehlschlägt oder abbricht. Das Chameleon-Ladegerät reagiert anscheinend empfindlich auf Netzstörungen, z. B. durch einen Industriebetrieb, wenn ein Zug vorbeifährt oder Rundsteuer-Signale, mit denen Nachtstrom eingeschaltet wird. Der Renault Zoe wird deswegen manchmal als "Ladezicke" bezeichnet. 85% haben aber kein Problem. Wenn doch ein Problem auftritt, hilft meistens "Zusperren und Warten".

Umgekehrt scheint der Zoe beim Aufladen auch ziemliche Netzstörungen zu verursachen. Bei einem Nutzer funktionierten dadurch Geräte, die über die Stromleitung kommunizieren, während des Ladens nicht.

Es gibt auch Ladesäulen, die mit Zoe nicht kompatibel sind, z. B.

Renault schreibt vor, nur an zertifizierten Steckdosen zu laden. Ansonsten kann man die Garantie verlieren.

Ladezeiten

Zoe kann mit 3,7–43 kW Wechselstrom (ein- oder dreiphasig) geladen werden, z. B.:^[5]

Anfangs hat Renault kein Kabel zum Laden an einer gewöhnlichen Steckdose angeboten, was für ziemliches Unverständnis gesorgt hat. Die Ladung sollte über eine Wandladestation erfolgen (die im Kaufpreis des 2013er-Modells inbegriffen war). Erst ab 2014 wurde ein "Notladekabel", das in eine gewöhnliche Steckdose passt, angeboten (zum fürstlichen Preis von 600 €). Ladeleistung: 2,3–3,22 kW, Ladedauer: 10–19 Stunden, bei der 41-kWh-Version bis zu 25 Stunden^[6] (so lange, weil der Chameleon-Lader bei geringer Ladeleistung hohe Blindströme produziert)

Seit der 2015er-Version können die Zoes den kleinen Akku serienmäßig nur noch bis 22 kW laden. Evtl. gibt es einen 43-kW-Lader als Sonderausstattung.

Der Renault Zoe kann keine Gleichstrom-Schnellladung (auch nicht als Extra).

Wenn es kalt ist, wird die Ladeleistung von der Bordelektronik automatisch begrenzt, um den Akku zu schonen. Es kann sein, dass dann nur max. 6–8 kW aufgenommen werden. Man muss im Winter schon eine ziemliche Weile und mit mindestens mittlerer Leistung fahren, bis der Akku so warm wird, dass er danach mit der vollen Geschwindigkeit geladen werden kann. Beim Laden mit 6–8 kW erwärmt er sich kaum.

Der optionale 41-kWh-Akku kann mit bis zu 35 kW geladen werden. Diese Leistung fließt aber nur, solange der Akku noch relativ leer ist; "danach wird gnadenlos gedrosselt" (was bei der 22-kWh-Version nicht gemacht wurde). Bei Akkutemperaturen unter 5°C wird nur langsam geladen (da hat sich also nichts geändert).

Aufladeverlust

im ADAC-Ecotest:

Nutzer berichten, dass der Ladeverlust bei kleiner Leistung von 10% auf 30% ansteigt. Das ist wohl der Grund, wieso Renault ursprünglich keine Ladung an der Steckdose vorgesehen hat. Damit eignet sich der Zoe auch nicht optimal, um selbst produzierten Solarstrom (mit typischerweise nur einigen Kilowatt) aufzunehmen (wobei die 2015er-Version etwas besser geworden ist). Das Problem ist technisch bedingt: Ein Gleichrichter, der 22 oder gar 43 kW produzieren kann, ist bei 2 oder 3 kW ineffizient. Das "Notladekabel" sollte beim Zoe also wirklich nur im Notfall verwendet werden.

Haltbarkeit

Renault garantiert für den Zoe 75% der zu Beginn vorhandenen Akkukapazität.^[10] Bis jetzt scheint das noch bei keinem Zoe aufgetreten zu sein. Die scheinbar exzellente Haltbarkeit dürfte jedoch mit einem Trick erzielt werden: Der Akku hat in Wirklichkeit nicht 22, sondern 25,9 kWh (was eher verschwiegen wird) und wenn die nutzbare Kapazität sinkt, wird anscheinend einfach auf diese heimliche "Reserve" zugegriffen, sodass der Nutzer eine zeitlang gar keine Alterung sieht. In einem Forumsbeitrag heißt es, dass Zoes im Durchschnitt 2,5% Kapazität pro Jahr verlieren. Das sind ca. 0,5 kWh/Jahr; also reicht die Reserve für 7–8 Jahre (beim Modell mit 23,3 kWh: 4–5 Jahre) und erst nach über 15 Jahren könnten die ersten Akkus unter 75% kommen.

Günstig für die Lebensdauer ist eine möglichst langsame Ladung: Wer den Akku von Renault mietete, zahlte früher für jede Schnellladung (43 kW) 2 € extra an Renault.^[11] Dieser erhöhte Akkuverschleiß ist nach meiner Einschätzung der Hauptgrund, warum Renault in der 2015er-Version des Zoes die maximale Ladeleistung auf 22 kW begrenzt hat (sehr zum Missfallen der Elektroautofans, die mit dem Zoe auch Fernfahrten machen).

Renault empfiehlt, die Batterie immer ganz aufzuladen, "um die Batterieleistung zu optimieren". Beim Vollladen werden alle Zellen im Akku auf den gleichen Ladestand gebracht (Balancing). Dadurch steht die maximale Kapazität zur Verfügung. Für die Lebensdauer von Lithium-Akkus ist das Vollladen aber eher schlecht, insb. wenn die Akkus längere Zeit voll geladen bleiben.

Datenübertragung

Wenn die Miete für den Akku nicht bezahlt wird, kann Renault aus der Ferne das Aufladen unterbinden.^[12] Diese Fernüberwachung war bei der Einführung 2013 noch ungewöhnlich und Anlass für Beschwerden.

Verbrauch und Reichweite

Einfluss von Kälte

Renault gibt selbst zu, dass die 41-kWh-Version des Zoe statt der Normreichweite von 403 km in der Praxis (bei sparsamer Fahrweise) nur 300 km im Sommer und 200 km im Winter erreicht.^[15] Für die 2015er-Version des Zoe mit Normreichweite 240 km nannte Renault 170 km im Sommer und 115 km im Winter; für die erste Version des Zoe 150 km im Sommer und 100 km im Winter.^[16]

Einfluss von Geschwindigkeit

Erfahrungsberichte

Sonstige Testergebnisse

deutliche mittel- und hochfrequente Geräusche beim Laden^[21]

Der Renault Zoe ... fühlt sich in keiner Minute untermotorisiert an. Der Elektromotor fährt etwa auf dem Niveau eines 100-PS-Turbodiesel, das Auto wirkt ausgereift und nicht experimentell.

Anders als bei manchem E-Konkurrenten hat das Loslassen des Gaspedals im Renault relativ wenig Bremswirkung.

Bremsweg von 100 km/h auf 0:

Die Scheinwerfer leuchten miserabel. "LED-Licht gibt's nicht mal gegen Aufpreis. Würde aber Sinn machen, auch energetisch."

Der Zoe hat Reifendrucksensoren, aber wenn eine Warnmeldung kommt, zeigt er nicht an, welches Rad betroffen ist.

Bis 30 km/h stößt der Zoe "ufomäßige Fahrgeräusche" aus, um die Hörbarkeit zu verbessern. Ist abschaltbar, aber nach jedem Neustart wieder eingeschaltet.

Heizung vorne zufriedenstellend; hinten dauert es aber sehr lange, bis es warm wird, besonders im Fußbereich^[26]

Erfahrungsberichte

Sehr angenehm ist, dass die Wärmepumpe praktisch sofort nach dem Einschalten warme Luft in den Innenraum bringt.
Und die ZOE hat praktisch eine Standheizung serienmäßig: Per Vorklimatisierung steigt man auch bei Minusgraden in ein warmes Auto mit freien Scheiben.

Bei −5°C außen und 22°C innen braucht die Heizung ca. 800 W zum Halten der Temperatur.

Heizung

Der Zoe heizt serienmäßig mit Wärmepumpe, die aus 1 kW Leistungsaufnahme 2 kW Wärmeabgabe machen soll (prinzipbedingt wahrscheinlich nur bei geringer Kälte). Die gleiche Anlage kann auch kühlen.

Eine Sitzheizung gibt es nur in einem teuren Paket mit Leder.^[27] Laut einem Erfahrungsbericht funktioniert sie "hervorragend... auch wenn's nur die Stufen 'Aus' und 'Inferno' gibt."

Motor

Im Gegensatz zu den meisten anderen Elektroauto-Modellen hat der Elektromotor des Renault Zoe keinen Dauermagneten, sondern baut das Magnetfeld elektrisch auf. Das erleichtert den Trick mit dem Chameleon-Lader, der bis zu 43 kW Wechselstrom zum Laden aufnehmen kann. Außerdem ist ein Abschleppen unproblematisch, weil hierbei das Magnetfeld im Motor abgeschaltet werden kann.

Effizienter dürfte ein Motor mit Dauermagnet sein. Bemerkenswert ist, dass der Motor des Nachfolgemodells (2015) bei höheren Geschwindigkeiten mehr als der des Vorgängermodells (2013) verbraucht (siehe oben im ADAC-Ecotest auf der Autobahn). Das dürfte ein Kompromiss sein, der daraus entsteht, dass der Motor gleichzeitig als Ladegerät dienen muss (welches bei geringer Ladeleistung etwas effizienter geworden ist). Es kann sich aber auch der ADAC-Ecotest geändert haben ...

Bei etlichen Zoes der ersten Produktionsmonate (bis Ende 2013) geht der Motor nach ca. 30 000 km kaputt und muss ausgetauscht werden.

Kosten

Renault Zoe war bei der Einführung 2013 mit 21 700 € das günstigste Elektroauto (in der Kategorie "Kleinwagen"). Gerechnet auf 4 Jahre Haltedauer bei 10 000 km/Jahr mit 79 €/Monat Akkumiete^[28] kam er jedoch mit 472 €/Monat deutlich teurer als der billigste Benzin- (317 €/Monat) oder Diesel-Kleinwagen (350 €/Monat).^[29]

Die monatlichen Mietpreise von mindestens ... 59 Euro (Renault Zoe bei 7 500 km/Jahr) lassen sich nicht durch die Vorteile der E-Autos gegenfinanzieren.

Der Renault Zoe war 2015 vorübergehend sogar billiger als das entsprechende Benzinmodell Renault Clio (wahrscheinlich weil viele Franzosen ihren staatlich subventionierten Zoe nach Deutschland weiterverkauften und die deutschen Händler auf ihren Zoes sitzen blieben).

Renault verdiene bisher (2015) "ohne Frage kein Geld" mit den Stromern.

Erst seit Ende 2016 kann man die Akkus auch kaufen. Ein Zoe mit 22 kWh-Akku kostet(e) inkl. Akku 31 900 €, mit 41-kWh-Akku sogar 35 000 €. Der ADAC findet diesen Preis "angesichts der billigen Materialien im Innenraum und rudimentären Sicherheitsausstattung" nicht angemessen.

Weiter

Weblinks

Quellen

Seite erstellt am 21.1.2019 – letzte Änderung am 8.12.2022