Mario Sedlak
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"Gedrungene Form und eigenwillige Fensterlinie machen den i3 zum Blickfang."[1]

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BMW i3

Der BMW i3 ist das erste moderne Elektroauto aus deutscher Großserienproduktion, das von Anfang an als solches konstruiert wurde und nicht auf einem Verbrennermodell basiert.

Markteinführung: 2013

Besonderheiten:

Zielgruppe:

Öko-Freaks – oder solche, die sich gern dafür ausgeben[2]
BMW ist der Charakterdarsteller, mit ihm kann man zeigen, dass man ganz vorne mit dabei ist (wo auch immer), während die anderen im Verkehr als ganz normale Autos wahrgenommen werden.

Der BMW i3 gehört "mit einer gewissen Konstanz zu den beliebtesten Elektroautos weltweit".

Daten

Leergewicht: 1300 kg – "rund 250 Kilo weniger als vergleichbare Elektroautos" (2014)[3]
maximale Zuladung: 425 kg (inkl. Menschen)
maximale Anhängelast: 0 kg[4]
nutzbare Akkukapazität: 18,8 kWh (von theoretischen 22 kWh; Ladung maximal auf 95%, Entladung nie unter 20%)
Akkugewicht: 230 kg
Motorleistung: 75 kW dauerhaft, 125 kW für mehrere Minuten
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Kofferraumvolumen: 205 l (905 l bei umgeklappter Rückbank)[5] + kleiner Stauraum unter der "Motorhaube" (für Ladekabel), nicht spritzwassergeschützt

Varianten

Nach der Akkukapazität in Amperestunden (Ah) unterscheidet man:

Seit 2017 gibt es auch die Sportausführung i3s mit 135 kW Motorleistung.

Außerdem gab es den BMW i3 bis 2018 mit zusätzlichem Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung – auf dieser Seite nicht berücksichtigt, da das dann ein Hybridauto ist.

Akku

Der Akku befindet sich im Fahrzeugboden und wird mit Flüssigkeit gekühlt, sobald seine Temperatur 30°C überschreitet.

Eine Akkuheizung ist als kostenpflichtige Zusatzausstattung verfügbar.[7]

BMW-Elektroautos verlangen grundsätzlich nach einer eigenen BMW-Ladestation (Kosten: ca. 1600 €).

Ladeprobleme

Wenn die Fehlermeldung "Netzleistung zu gering" erscheint, hilft es manchmal, zuerst mit einer kleinen Leistung zu starten und diese schrittweise zu erhöhen. Es kann auch sein, dass die Stecker nicht richtig sitzen – dann einfach nochmals "draufdrücken". Falls man ein Verlängerungskabel verwendet, soll man es ganz abwickeln.

Der Ladestrom kann in drei Stufen verstellt werden (12 A, 9 A, 6 A). Bei der 12-A-Einstellung kann es nach einigen Jahren zum Verschmoren der Schukoverbindung kommen. Wohl um dieses Problem zu vermeiden, hat das Ladekabel seit 2017 einen Temperatursensor.

Ladezeiten

Wenn der Akku zu warm ist, wird er erst gekühlt, bevor die Ladung beginnt.[8]

Aufladeverlust

Selbstentladung

Nutzer berichten, dass keine Selbstentladung zu bemerken ist.

Haltbarkeit

BMW garantiert für den Akku 8 Jahre bei max. 100 000 km.

Laut einem Akkuexperten war der Akku des BMW i3 im Jahr 2013 am neuesten Stand der Technik: Nickel-Kobalt-Mangan-Zellen mit Festkern, d. h. mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Damit sollte er 20 Jahre halten. Danach sei er nicht kaputt, sondern seine Kapazität auf weniger als 80% gesunken.

Testergebnisse:

Datenschutz

Der BMW i3 (wie auch andere Modelle von BMW) wurde dafür kritisiert, dass Fahrzeugdaten und Positionsdaten (sogar bei "ausgeschaltetem" GPS) an den Hersteller übertragen werden – anfangs sogar unverschlüsselt – und auch über die Diagnoseschnittstelle ausgelesen werden können. Über das Mobilfunknetz kommen automatisch (kleinere) Updates wie z. B. die Behebung der bekanntgewordenen Sicherheitslücken.

Verbrauch und Reichweite

Einfluss von Kälte

Laut einem Blogger entsteht der Mehrverbrauch im Winter je zur Hälfte wegen des Heizaufwands und wegen des schlechteren Akkuwirkungsgrads bei Kälte. Wenn man auf die Heizung komplett verzichtet und den Akku im Stand auf 10°C vorheizen lässt (was etwa 2,5 kWh koste), dann seien Verbrauch und Reichweite ungefähr so gut wie im Sommer.

Einfluss von Hitze

Einfluss von Geschwindigkeit

Erfahrungsberichte

Motorbremse

Bei geringer Geschwindigkeit ist die Motorbremse (die Energie zurückgewinnt) "recht stark"; bei höheren Geschwindigkeiten rollt das Fahrzeug zunächst ohne Motorbremse.[23]

Laut Angaben von BMW können mit der Motorbremse 62,5–64,2% der zuvor zum Beschleunigen aufgewandten Energie zurückgewonnen werden.

Sonstige Testergebnisse

Im ADAC-Crashtest 86% der Punkte[24] – schlechter als Nissan Leaf und Renault Zoe mit ihren gewöhnlichen Stahlkarossen[25]

Bei einer Feuerwehrübung konnten die Retter die Carbonkarosserie des i3 genauso schnell und einfach wie bei anderen Fahrzeugen aufschneiden. (Nur Staubschutz erforderlich)

der ADAC hatte Anfang 2015 entdeckt, dass sich i3- und i8-Modelle von Hackern mit einem Handy öffnen lassen

Auch bei fast leerem Akku nicht langsamer, sondern unvermindert kräftige Beschleunigung

Bei Kälte ist der Stromer hingegen "lahm wie ein Ackergaul" (bis sich der Akku erwärmt hat).

Heizung vorne zufriedenstellend; hinten dauert es lange, bis es warm wird.[26]

Auch bei eingeschalteter Heizung ist das Lenkrad im Winter so kalt, dass man es mit bloßen Händen nicht verwenden kann. Eine Lenkradheizung ist nicht erhältlich.

Der Innenraum des i3 lässt sich zwar komfortabel mit einer Standheizung aufwärmen, aber das ist nur dann sinnvoll, wenn man eine Wallbox hat. Aktiviert man die Standheizung nämlich an einem i3, der an der normalen Steckdose geladen wird, zieht sie sich den Strom aus der Batterie und nicht aus dem Netz. Man fährt dann zwar vorgewärmt los, nicht jedoch mit vollem Akku.
wirkt für die Passagiere viel geräumiger als er tatsächlich ist
die Revolution endet[e] bei den Scheinwerfern. Denn die sind [bis 2016] nicht mit LEDs, sondern nur mit Halogenlampen ausgestattet.
Ebenfalls nicht ganz gelungen ist das Konzept der gegenläufigen Türen. Grund: Der Hintermann kann nur aussteigen, wenn der Vordermann die Türen öffnet und sich abschnallt.
das ... nervt im Alltag. In engen Parklücken ... kann man nicht einmal eine Tasche von den Rücksitzen nehmen, ohne sich zwischen Vorder- und Hintertür selbst einzukeilen.
Ein weiterer Konstruktionsfehler ist das filzartige obere Armaturenbrett. Öko hin, Recycling her – die hellen Fasern spiegeln sich bei Sonneneinstrahlung einfach massiv in der Frontscheibe.
Die Beinfreiheit ist trotz der dünnen Sitze hinten mittelmäßig.
Dafür lassen die Münchner in der Mittelkonsole einen Durchstieg frei – vielleicht für den Fall, dass der Fahrer in einem engen Parkplatz nur rechts ein- oder aussteigen kann.[27]

Unter dem Ladeboden ist in der Variante ohne Verbrennungsmotor ein Hohlraum, der nicht nutzbar ist.

Der i3 entpuppt sich [im ADAC-Dauertest] als Reifenkiller. Der erste Winterreifensatz war bereits nach 14 000 km runter.
Für weitere Strecken ist der Kleinwagen ... nicht entwickelt, was vor allem an seiner außerhalb des Stadtgebietes zu nervösen Lenkung erkennbar ist.
Zusätzlich sorgen der kurze Radstand und die merkliche Seitenwindempfindlichkeit dafür, dass man Ausflüge auf der Autobahn nicht genießt.[28]

Bremsweg von 100 km/h auf 0:

Erfahrungsberichte

anfangs wird die Reise durch etwas zu grobmotorige Bewegungen zu einem holperigen Ritt mit starken Verzögerungen und erschreckten gegenläufigen Korrekturen. Das legt sich aber erstaunlich schnell. Selbst der Halt an einer roten Ampel lässt sich allein mit dem Fahrpedal ausbalancieren.
BMW nimmt es mit dem I3 sehr genau und testet jedes einzelne Fahrzeug intensiv.
Das ganze Multimedia-Tool ist ... eine Wissenschaft für sich und wird sicher einige Wochen in Anspruch nehmen, bis man das einigermaßen im Griff hat.

Wenn beide Türen geöffnet sind, stört keine Säule den Einstieg. Dafür steht die Aufnahme für das Türschloss oben weg. An diesem "Knubbel" stößt man sich regelmäßig den Kopf, wenn man hinten einsteigt.

Einparkautomatik:

Hände vom Lenkrad, den Fuß vom Fahrpedal und nur noch den Knopf zum Parken gedrückt halten. 30 Sekunden später steht das Auto korrekt ausgerichtet in der Parklücke. Faszinierend!

Kosten

Der BMW i3 kostet(e) ca. 35 000 € und war aufgrund seiner relativ hochwertigen Ausstattung bei einem Vergleich des ADAC Ende 2014 das einzige Elektroauto, das insgesamt (bei 4 Jahren Haltedauer mit 15 000 km/Jahr) günstiger als ein vergleichbar ausgestattetes Benzinmodell war – allerdings mit 52,3 Cent/km dennoch kein Sparauto.

Begeisterer kamen dennoch zu dem Schluss, dass sich der BMW i3 schon nach 1 Jahr rechnet.[31]

Hinzu kommt:

Die Frage der Kosten-Nutzung-Rechnung stellt sich beim i3 vielleicht weniger als bei anderen Elektroautos. Ihn kauft man aus emotionalen Gründen, einfach, weil man ihn haben will.

Die Entwicklung des i3 soll von 2007 bis zum Marktstart 2013 geschätzt weit mehr als 3 Milliarden € verschlungen haben. Bis 2017 wurden 100 000 Exemplare verkauft; das macht also 30 000 € Entwicklungskosten pro Fahrzeug – wohl ein klares Verlustgeschäft für BMW.

Weiter

VW E-Up

Quellen

[1] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 39
[2] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 38
[3] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 38
[4] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 14
[5] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 4
[6] ADAC-Autotest: BMW i3 (94 Ah) (PDF), 2016, S. 10
[7] IFEU: Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen (PDF, 6 MB), S. 155
[8] Handbuch des BMW i3s, S. 164 laut American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 18
[9] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 1, 12 – Differenz von 16,7 kWh/100 km mit Ladeverlust und 12,9 kWh/100 km ohne Ladeverlust
[10] American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 59 – Differenz von "Total AC Recharge Energy" und "Total DC Discharge Energy"
[11] AutoBild, 2.9.2016, S. 37
[12] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 12
[13] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 3
[14] Auto-Touring. Das Mobilitätsmagazin des ÖAMTC, 3.2014, S. 27
[15] Auto-Touring. Das Mobilitätsmagazin des ÖAMTC, 2.2015, S. 30
[16] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 41
[17] Wiener Bezirkszeitung, 11.4.2018, S. 29
[18] Auto-Touring. Das Mobilitätsmagazin des ÖAMTC, 3.2018, S. 28–30
[19] American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 34
[20] AutoBild, 2.9.2016, S. 37
[21] American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 34
[22] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 12
[23] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 9
[24] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 11
[25] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 38
[26] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 8
[27] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 39
[28] ADAC-Autotest: BMW i3 (94 Ah) (PDF), 2016, S. 6
[29] ADAC-Autotest: BMW i3 (PDF, 1 MB), 2013, S. 10
[30] Auto-Touring. Das Mobilitätsmagazin des ÖAMTC, 3.2018, S. 30
[31] Energie- und Umweltagentur Niederösterreich: Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen (nicht mehr aufrufbar), Zugriff am 12.7.2015
[32] Alles Auto. Das österreichische Magazin für alle, die Auto fahren, 1–2/2014, S. 39