Mitsubishi I-Miev
Citroen C-Zero
Peugeot I-On
Mitsubishi I-Miev, Citroen C-Zero und Peugeot I-On
"I-
Trotz kompakter Abmessungen bietet der I-Miev vier Sitzplätze. Wegen der relativ begrenzten Reichweite (in der Praxis ca. 80 km) ist er eher ein Stadtauto.
Bereits seit 2013 ist der I-Miev überholt, d. h. andere Elektroauto-
Der i-MiEV ist, bei aller Liebe, die seine Besitzer... ihm entgegenbringen, ziemlich alt und nicht mehr state of the art, was moderne Elektroautos angeht.
Vor allem der im Winter extrem ansteigende Verbrauch ist negativ herausragend.
Varianten
Mitsubishi I-Miev, Citroen C-Zero und Peugeot I-On sind technisch identisch. Von Elektroautofans werden sie daher liebevoll "Drillinge" genannt.
Ab 2014 nannte Mitsubishi den I-Miev in Deutschland nur noch Mitsubishi Electric Vehicle, "da mit dem ursprünglichen Namen schlechte Gerüche assoziiert wurden."[2]
Die ab 2014 hergestellten Exemplare sollen ca. 7% höhere Reichweite haben.
Seit 2012 werden Citroen C-Zero und Peugeot I-On mit etwas kleinerem Akku hergestellt (14,5 statt 16 kWh).
Daten
| Leergewicht: | 1125 kg[3] |
| maximale Zuladung: | 325 kg (inkl. Menschen)[4] |
| maximale Anhängelast: | 0 kg[5] |
| nutzbare Akkukapazität: | 16 kWh |
| Akkugewicht: | 200 kg |
| Motorleistung: | 35 kW dauerhaft, 49 kW Spitzenleistung |
| Höchstgeschwindigkeit: | 130 km/h |
| Kofferraumvolumen: | 150 l (405 l bei umgeklappter Rückbank)[6] |
Karosserie
Der I-Miev basiert auf dem 2006 in Japan vorgestellten "Mitsubishi i", der von einem sparsamen Benzinmotor angetrieben wird.
Energieeffizienz
Der Deutsche Kraftfahrzeug-
- Bei einer Außentemperatur von 22°C mit eingeschalteter Lüftung beträgt der Wirkungsgrad vom Akku bis zur Straße 56%, bei −5°C und eingeschalteter Stromheizung nur 22%.
- Am Akku gehen bei 22°C während der Fahrt 19% der geladenen Energie verloren, bei −5°C sind es 48% (weil Lithium-
Akkus bei Kälte ineffizient werden). - Der Antriebsstrang hat einen Wirkungsgrad von 50 bis über 60%.
- Die Rückgewinnung von Bremsenergie hat einen Wirkungsgrad von 56%.
Akku
Der Lithium-
Ladezeiten
An einer Steckdose kann der I-Miev in 6–
Außerdem ist der I-Miev über einen Chademo-
Ein Nutzer berichtet, dass der I-On an einer öffentlichen Ladesäule nur mit 3,3 kW lädt und dabei manchmal "eine 20-
Im Winter können die Ladezeiten – trotz Verbindung mit einer Schnellladeäule – "geradezu explodieren".
Aufladeverlust
Am Lithium-
Haltbarkeit
Für den Akku und die wichtigsten Elektrokomponenten wie Wechselrichter und Motor gibt der Hersteller eine Garantie von 5 Jahren bis 100 000 km.
Günstig für die Lebensdauer ist eine möglichst langsame Ladung:
Ein Mitsubishi I-Miev, mit dem der ÖAMTC in 3 Jahren 40 000 km gefahren ist, verlor in dieser Zeit 17% seiner Akkukapazität (gemessen am Rollenprüfstand). Damit war der Akku bereits so gealtert, wie eigentlich erst nach 100 000 km zu erwarten wäre. Hersteller Mitsubishi räumte ein, "dass zu viele Schnellladungen eine Ursache für den Kapazitätsverlust sein könnten."
Ausstattung
Lenkrad und Schaltknüppel sind (Stand: 2018) nur in Leder erhältlich – für strenge Veganer ungeeignet.[7]
Verbrauch und Reichweite
- im ADAC-
Ecotest : 16,94 kWh/100 km[8] - im ADAC-
Praxistest auf hügeligen Straßen mit möglichst sparsamer (langsamer) Fahrweise: 12,87 kWh/100 km - Die Werksangabe für die Reichweite ist "bis zu 150 km", wobei Mitsubishi selbst zugegeben hat, dass die Reichweite in der Praxis auf der Landstraße um 20% (= 120 km), in der Stadt um 35% (= 98 km) und auf der Autobahn um 48% (= 78 km) kleiner ist. Als "verlässliche Reichweite" gibt Mitsubishi (inzwischen) 80 km an.
- Bei einem Test von Auto, Motor und Sport blieb der Mitsubishi schon nach 77 km mit leerem Akku stehen. 10 km zuvor hatte sich die Heizung automatisch ausgeschaltet, um Strom zu sparen.
- Die Tester von Autobild haben max. 100,5 km geschafft. Nur im Energiesparmodus, wo die Motorleistung spürbar reduziert ist, sei mehr zu erzielen. (Die Akkus von Elektroautos arbeiten effizienter, wenn sie nur kleine Leistungen abgeben müssen.)
- 741 Miev-
Fahrer in Dänemark brauchten über 2 Jahre durchschnittlich 18,3 kWh/100 km (= 47% über der Werksangabe von 12,5 kWh/100 km). - im Test des TCS: 15,3–
16,1[9] kWh/100 km, Reichweite bis zu 130 km, wenn stark auf den Verbrauch geachtet wird - im Test von Ökonews: 70–
90 km Reichweite bei ca. 0°C
Extremer Einfluss von Kälte
- Der ÖAMTC maß bei 20°C Außentemperatur 100 km Reichweite, bei 10°C noch 79 km und bei 0°C nur 66 km, wobei der Innenraum auf 22°C beheizt wurde.[10] Bei Verzicht auf die Heizung waren unter 0°C max. 75 km erreichbar.
Nach einigen Autobahnkilometern und Einsatz der Heizung waren im Test mit einer Akkuladung nur mehr 38 km möglich. Dementsprechend schwankt der hochgerechnete Stromverbrauch für 100 km zwischen 21 und 42 kWh.[11]
- Laut ADAC sinkt die Reichweite des I-Miev bei 0°C auf 82–
106 km und bei −20°C auf 68– 82 km , je nach Fahrgeschwindigkeit. Ursache ist vor allem die Heizung. Bei 20°C ist im gleichen Test eine Reichweite von 91–188 km möglich. - Ein Test der Dekra ergab ähnliche Ergebnisse: Die Reichweite des C-Zero sank von 138 km bei 22°C auf 65 km bei −5°C (−53%).
- TÜV Süd und Auto, Motor und Sport maßen beim I-Miev im Sommer bei 23°C eine Reichweite von 113 km; bei −7°C sank sie um 43% auf 64 km.
Kein anderes Auto verfehlt die Werksangaben so deutlich.
- im Reichweiten-
Wintertest von Autobild: 61,3 km über Berge bei −3°C ohne Vorheizung (entspricht 26,1 kWh/100 km + Ladeverlust)
Einfluss von Hitze
- im Test des ADAC: 6,5% weniger Reichweite (101 statt 108 km) bei 30°C und Klimaanlage auf 22°C
Einfluss von Geschwindigkeit
- im ADAC-
Ecotest: innerorts 11,3 kWh/100 km, auf der Landstraße 15,03 kWh/100 km, auf der Autobahn 24,64 kWh/100 km.[12] - Im Test des ÖAMTC kam ein Mitsubishi I-Miev bei 30 km/h am Rollenprüfstand 188 km weit, bei 100 km/h schaffte er 91 km, und bei 130 km/h reichte sein Akku nur für 65 km (alles bei einer Außentemperatur von 20°C).[13]
Sonstige Einflussgrößen
Licht und Scheibenwischer kosten binnen Minuten zehn Kilometer Aktionsradius.
Erfahrungsberichte
Wir sind im Winter mit dem i-MiEV bei minus 15 Grad die Strecke von Landsberg am Lech nach München – das sind rund 50 Kilometer – mit ausgeschalteter Heizung und nie schneller als 90 km/h gefahren. Und schon so wurde es beängstigend knapp mit der Restreichweite.
Bei meinem i-MiEV sind es ohne Heizung 100–110 km, im Sommer 130– 140. Wenn ich aber eine Schnellladung mache, hab ich fast die gleiche Reichweite wie im Sommer, da die Akkus wärmer werden
Insg. sinkt die Reichweite beim iOn mit Winterreifen, stromzehrenden Straßenzuständen (Matsch, Schnee) und kältebedingt um ca. 25%, mit Heizung um die 40%. Dies bedeutet immer noch 70–90 km sichere Reichweite auch bei unter −10 Grad.
Sonstige Testergebnisse
Im Crashtest des ADAC hat der Mitsubishi I-Miev gut abgeschnitten. Der Hochvolt-
In der Stadt kann man zu den Schnellen gehören, und auch auf der Landstraße ist überholen kein Problem. Erst auf der Autobahn geht dem kleinen Flitzer die Puste aus.[14]
Geht es auf der Autobahn zum Beispiel im Wiener Wald bergauf, verliert Mitsubishis Serien-Elektrofahrzeug I-Miev ein wenig an Power und man muss sich dann wieder mit Tempo 110 (statt 136) bescheiden.[15]
Die Kennlinie des Gaspedals ist spürbar abgeflacht, um die Reifen zu schonen. Das heißt die volle Leistung entfaltet sich erst nach ein paar Sekunden durchgedrücktem Pedal.
Wegen der Energiesparreifen ist auch die Bremsleistung nur mittelmäßig (40 m Bremsweg bei 100 km/h).[16]
Die Heizung ist nicht besonders leistungsfähig. Es dauert vorne 20 Minuten und auf der Rückbank 36 Minuten, bis die Temperatur von −10°C auf 22°C angestiegen ist.[17]
Erfahrungsberichte
Der Mitsubishi I-MiEV (jetzt Mitsubishi EV) und die baugleichen Brüder von Peugeot und Citroen verfügen über einen elektrischen Heizkreis, der jedoch – im Vergleich zum restlichen Fahrzeug – nicht optimal ausgeführt ist. Hauptkritikpunkt sind die offen liegenden Heizschläuche für den Vor- und Rücklauf des Heizwassers und vor allem das im Fahrtwind liegende Heizelement. Wie bereits mehrfach in Foren beschrieben kann man die Schläuche und das Heizelement aber nachträglich isolieren. Und genau das habe ich nun machen lassen und das Ergebnis ist wirklich erstaunlich: Noch nie hatte ich es im iON so warm bei so wenig Stromverbrauch!
- hoher Verschleiß an den Außenflanken der Vorderreifen – nach Verkleinerung der Vorspur in der Werkstatt hoffentlich geringer
Kosten
Einführungspreis 2011: 34 390 € – bei einer Größe, die nicht einmal an einen VW Polo heranreicht, sei das viel zu teuer, kritisierte der ADAC.
2015 senkten Peugeot und Citroen den Preis auf unter 20 000 € – laut VCD "nicht, weil die Produktionskosten stark sanken, sondern weil das Auto nicht genügend Käufer... fand."[18]
Damit kommt der C-Zero immer noch 5 Cent/km teurer als ein vergleichbarer Benziner, berechnete der ADAC 2016.
Rückspeisung
Als erster Elektroauto-
Weiter
Weblinks
- App CaniOn – Zeigt Daten der Diagnoseschnittstelle an.
- Service-
Handbücher
Quellen
| [1] | ADAC-| [2]
| Verkehrsministerium: Elektromobilität 2014 Monitoringbericht (PDF, 4 MB), S. 26
| [3]
| ADAC- | [4]
| ADAC- | [5]
| ADAC- | [6]
| ADAC- | [7]
| Vegan.at. Magazin der veganen Gesellschaft, 1/2018, S. 17
| [8]
| ADAC- | [9]
| TCS: Einsatzgebiete von Elektro- und Hybridfahrzeugen (nicht mehr aufrufbar), 2014
| [10]
| Auto- | [11]
| Auto- | [12]
| ADAC- | [13]
| Auto- | [14]
| ADAC- | [15]
| Zeitschrift Firmenwagen, 4/2011, S. 7
| [16]
| ADAC- | [17]
| ADAC- | [18]
| Gerd Lottsiepen: Raus auf die Straße (PDF), Politische Ökologie, 6.2014, S. 83 (im PDF S. 10)
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