Mario Sedlak
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Mitsubishi I-Miev

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Citroen C-Zero

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Peugeot I-On

Mitsubishi I-Miev, Citroen C-Zero und Peugeot I-On

"I-Miev" bedeutet "Mitsubishi innovative electric vehicle". Man kann den I-Miev hierzulande seit 2011 kaufen. Er ist das erste Elektroauto aus Großserienproduktion und besser als alle Vorgänger.[1]

Trotz kompakter Abmessungen bietet der I-Miev vier Sitzplätze. Wegen der relativ begrenzten Reichweite (in der Praxis ca. 80 km) ist er eher ein Stadtauto.

Bereits seit 2013 ist der I-Miev überholt, d. h. andere Elektroauto-Modelle sind besser und/oder günstiger.

Der i-MiEV ist, bei aller Liebe, die seine Besitzer... ihm entgegenbringen, ziemlich alt und nicht mehr state of the art, was moderne Elektroautos angeht.

Vor allem der im Winter extrem ansteigende Verbrauch ist negativ herausragend.

Varianten

Mitsubishi I-Miev, Citroen C-Zero und Peugeot I-On sind technisch identisch. Von Elektroautofans werden sie daher liebevoll "Drillinge" genannt.

Ab 2014 nannte Mitsubishi den I-Miev in Deutschland nur noch Mitsubishi Electric Vehicle, "da mit dem ursprünglichen Namen schlechte Gerüche assoziiert wurden."[2]

Die ab 2014 hergestellten Exemplare sollen ca. 7% höhere Reichweite haben.

Seit 2012 werden Citroen C-Zero und Peugeot I-On mit etwas kleinerem Akku hergestellt (14,5 statt 16 kWh).

Daten

Leergewicht: 1125 kg[3]
maximale Zuladung: 325 kg (inkl. Menschen)[4]
maximale Anhängelast: 0 kg[5]
nutzbare Akkukapazität: 16 kWh
Akkugewicht: 200 kg
Motorleistung: 35 kW dauerhaft, 49 kW Spitzenleistung
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Kofferraumvolumen: 150 l (405 l bei umgeklappter Rückbank)[6]

Karosserie

Der I-Miev basiert auf dem 2006 in Japan vorgestellten "Mitsubishi i", der von einem sparsamen Benzinmotor angetrieben wird.

Energieeffizienz

Der Deutsche Kraftfahrzeug-Überwachungsverein (Dekra) hat den Citroen C-Zero am Rollenprüfstand getestet und folgende Werte festgestellt:

Akku

Der Lithium-Akku wird bei Bedarf mit Luft gekühlt. Beheizung gibt es nicht.

Ladezeiten

An einer Steckdose kann der I-Miev in 68 Stunden vollgeladen werden. Er hat eine Typ-1-Buchse, kann mit einem speziellen Kabel aber auch an Typ-2-Ladesäulen Strom tanken.

Außerdem ist der I-Miev über einen Chademo-Anschluss schnellladefähig (bis zu 62,5 kW). Bei idealen Bedingungen ist er da in 30 Minuten zu 80% geladen. Die restlichen 20% brauchen dann nochmals 30 Minuten. Wenn es kalt ist, kann die Ladeleistung aber automatisch z. B. auf 7,2 kW begrenzt werden, um die Akkus zu schonen.

Ein Nutzer berichtet, dass der I-On an einer öffentlichen Ladesäule nur mit 3,3 kW lädt und dabei manchmal "eine 20-minütige Ladepause einlegt, die man nicht abkürzen kann."

Im Winter können die Ladezeiten – trotz Verbindung mit einer Schnellladeäule – "geradezu explodieren".

Aufladeverlust

Am Lithium-Akku des Mitsubishi I-Miev gehen bei 22°C Außentemperatur 19% der Ladeenergie verloren. Bei –5°C steigt dieser Anteil auf 48%, ergab der bereits erwähnte Test des Deutschen Kraftfahrzeug-Überwachungsvereins (Dekra).

Haltbarkeit

Für den Akku und die wichtigsten Elektrokomponenten wie Wechselrichter und Motor gibt der Hersteller eine Garantie von 5 Jahren bis 100 000 km.

Günstig für die Lebensdauer ist eine möglichst langsame Ladung:

Ein Mitsubishi I-Miev, mit dem der ÖAMTC in 3 Jahren 40 000 km gefahren ist, verlor in dieser Zeit 17% seiner Akkukapazität (gemessen am Rollenprüfstand). Damit war der Akku bereits so gealtert, wie eigentlich erst nach 100 000 km zu erwarten wäre. Hersteller Mitsubishi räumte ein, "dass zu viele Schnellladungen eine Ursache für den Kapazitätsverlust sein könnten."

Verbrauch und Reichweite

Extremer Einfluss von Kälte

Einfluss von Hitze

Einfluss von Geschwindigkeit

Sonstige Einflussgrößen

Licht und Scheibenwischer kosten binnen Minuten zehn Kilometer Aktionsradius.

Erfahrungsberichte

Wir sind im Winter mit dem i-MiEV bei minus 15 Grad die Strecke von Landsberg am Lech nach München – das sind rund 50 Kilometer – mit ausgeschalteter Heizung und nie schneller als 90 km/h gefahren. Und schon so wurde es beängstigend knapp mit der Restreichweite.
Bei meinem i-MiEV sind es ohne Heizung 100–110 km, im Sommer 130–140. Wenn ich aber eine Schnellladung mache, hab ich fast die gleiche Reichweite wie im Sommer, da die Akkus wärmer werden
Insg. sinkt die Reichweite beim iOn mit Winterreifen, stromzehrenden Straßenzuständen (Matsch, Schnee) und kältebedingt um ca. 25%, mit Heizung um die 40%. Dies bedeutet immer noch 70–90 km sichere Reichweite auch bei unter –10 Grad.

Sonstige Testergebnisse

Im Crashtest des ADAC hat der Mitsubishi I-Miev gut abgeschnitten. Der Hochvolt-Stromkreis wurde beim Aufprall abgeschaltet. Die Retter bemängelten jedoch, dass das von außen nicht erkennbar ist und dass der Akku-Not-Aus-Schalter, der das Fahrzeug spannungsfrei macht, schlecht zugänglich unter dem Fahrersitz verbaut ist.

In der Stadt kann man zu den Schnellen gehören, und auch auf der Landstraße ist überholen kein Problem. Erst auf der Autobahn geht dem kleinen Flitzer die Puste aus.[13]
Geht es auf der Autobahn zum Beispiel im Wiener Wald bergauf, verliert Mitsubishis Serien-Elektrofahrzeug I-Miev ein wenig an Power und man muss sich dann wieder mit Tempo 110 (statt 136) bescheiden.[14]
Die Kennlinie des Gaspedals ist spürbar abgeflacht, um die Reifen zu schonen. Das heißt die volle Leistung entfaltet sich erst nach ein paar Sekunden durchgedrücktem Pedal.

Wegen der Energiesparreifen ist auch die Bremsleistung nur mittelmäßig (40 m Bremsweg bei 100 km/h).[15]

Die Heizung ist nicht besonders leistungsfähig. Es dauert vorne 20 Minuten und auf der Rückbank 36 Minuten, bis die Temperatur von –10°C auf 22°C angestiegen ist.[16]

Erfahrungsberichte

Der Mitsubishi I-MiEV (jetzt Mitsubishi EV) und die baugleichen Brüder von Peugeot und Citroen verfügen über einen elektrischen Heizkreis, der jedoch – im Vergleich zum restlichen Fahrzeug – nicht optimal ausgeführt ist. Hauptkritikpunkt sind die offen liegenden Heizschläuche für den Vor- und Rücklauf des Heizwassers und vor allem das im Fahrtwind liegende Heizelement. Wie bereits mehrfach in Foren beschrieben kann man die Schläuche und das Heizelement aber nachträglich isolieren. Und genau das habe ich nun machen lassen und das Ergebnis ist wirklich erstaunlich: Noch nie hatte ich es im iON so warm bei so wenig Stromverbrauch!

Kosten

Einführungspreis 2011: 34 390 € – bei einer Größe, die nicht einmal an einen VW Polo heranreicht, sei das viel zu teuer, kritisierte der ADAC.

2015 senkten Peugeot und Citroen den Preis auf unter 20 000 € – laut VCD "nicht, weil die Produktionskosten stark sanken, sondern weil das Auto nicht genügend Käufer... fand."[17]

Damit kommt der C-Zero immer noch 5 Cent/km teurer als ein vergleichbarer Benziner, berechnete der ADAC 2016.

Rückspeisung

Als erster Elektroauto-Hersteller in Europa hat Mitsubishi 2014 die Rückspeisung von Akku-Energie in das Stromnetz gestattet. Die Erfahrung habe gezeigt, dass die Akkus das problemlos aushalten. Seit 2015 bietet Mitsubishi die dazu passende Ladestation an.

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Think City

Quellen

[1] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 1
[2] Verkehrsministerium: Elektromobilität 2014 Monitoringbericht (PDF, 4 MB), S. 26
[3] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 10
[4] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 2
[5] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 10
[6] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 3
[7] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 9
[8] TCS: Einsatzgebiete von Elektro- und Hybridfahrzeugen (nicht mehr aufrufbar), 2014
[9] Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 4/2011, S. 6
[10] Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 4/2011, S. 42
[11] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 9
[12] Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 3.2012, S. 8
[13] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 1
[14] Zeitschrift Firmenwagen, 4/2011, S. 7
[15] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 7
[16] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 5
[17] Gerd Lottsiepen: Raus auf die Straße (PDF), Politische Ökologie, 6.2014, S. 83 (im PDF S. 10)