VW E-Golf
Seit 2014 kann man das beliebteste Auto-
Der E-Golf ist ein überraschend ausgereiftes und solides E-Auto mit toller Ausstattung und einem sehr gutem Fahrgefühl. Für kurze und mittlere Strecken ideal, [für] längere Ausflüge, geschweige denn einen Wochenendtrip nach Italien, sind E-Autos aufgrund der geringen Reichweite leider noch nicht wirklich ratsam.
Im Vergleich zum Leaf "eindeutig modernere, neuere und in vielen Belangen überlegene Konstruktion"; im Vergleich zum BMW i3 "übergewichtig ... und behäbig, aber schlicht sehr gut gemacht."
Unauffällig und nüchtern nach bester Golf-Manier. Wahrscheinlich ein Erfolgsrezept.[1]
Willst Du konventionell elektrisch fahren, greifst Du zum e-Golf, willst Du anders sein, nimmst Du den BMW i3.
Daten
| Leergewicht: | 1540 kg (ohne Fahrer und Gepäck) |
| maximale Zuladung: | 420 kg (inkl. Menschen)[2] |
| maximale Anhängelast: | 0 kg[3] (nicht einmal Radträger[4]) |
| nutzbare Akkukapazität: | 24,2 kWh – unklar, ob tatsächlich die ganzen nutzbar sind |
| Akkugewicht: | 318 kg |
| Motorleistung: | 85 kW |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h |
| Kofferraumvolumen: | 350 l (1045 l bei umgeklappter Rückbank)[5] |
Varianten
Optional Heizung mit Wärmepumpe – sehr zu empfehlen;[6] Reichweite damit im Winter um rund ein Fünftel größer[7]
Seit 2017 gibt es ein neues Modell mit theoretischen 35,8 kWh Akkukapazität (318[8]–
Es gibt auch Hybrid-
Vergangenheit
VW produzierte bereits zwischen 1992 und 1996 eine Elektroversion des Golfs. Name: Citystromer – nicht mit dem E-Golf ab 2014 zu verwechseln
Die Produktion des Citystromers wurde nach nur 120 Stück eingestellt. Der in der Praxis gemessene Stromverbrauch war mit 25 kWh/100 km enttäuschend hoch.
Akku
Der Akku sitzt (durch verstärktes Blech geschützt) im Unterboden und wird nicht aktiv gekühlt.
Es gibt im e-Golf keine Anzeige des prozentualen Ladezustandes des Akkumulators
Ladezeiten
- 13 Stunden an der 230-
V- Steckdose mit 10 A (2,3 kW) - 8 Stunden an der Wandladestation mit 3,6 kW
- 30 Minuten von 0 auf 80% an CCS-
Schnellladestation (max. 40 kW, ursprünglich 600 € Aufpreis)[9] - im Test von Heise Autos: Ladung auf 80% in 33 Minuten mit 40 kW Gleichstrom
- im Praxistest des ADAC: Binnen 30 Minuten gelangen 14,98 kWh Strom ins Auto.
Die geringe Wechselstrom-
- 17 Stunden an der Steckdose mit 10 A (2,3 kW)
- 11 Stunden an der Wandladestation mit 3,6 kW
- 5 Stunden an der Wandladestation mit 7,2 kW
- 45 Minuten von 0 auf 80% mit CCS (max. 40 kW)
- im Test von Futurezone.at: in etwas weniger als 40 Minuten von 42 auf 100%
Nach Erreichen von 80% reduziert der E-Golf die Ladeleistung nicht radikal (im Gegensatz zum BMW i3).
Ladeverlust
Messung der American Automobile Association: 13–
Haltbarkeit
Volkswagen gibt 8 Jahre bei max. 160 000 km Garantie auf den Akku, aber nur für 70% der ursprünglichen Kapazität.
Zu vermeiden ist:
- Temperaturen von −25°C für mehr als 1–
2 Tage. – Der Akku kann dann "einfrieren". Erst wenn er wieder wärmer ist, kann er wieder benutzt werden, sofern er dann noch funktioniert. Zumindest ein Kapazitätsverlust ist wahrscheinlich. - mehr als 48°C länger als 24 Stunden
- Akku unter Wasser für "längere Zeit"
Schäden, die durch Missachtung dieser Vorschriften am Akku entstehen, sind nicht durch die Garantie gedeckt.[12]
Ausstattung
Lenkrad und Schaltknüppel sind (Stand: 2018) nur in Leder erhältlich – für strenge Veganer ungeeignet.[13]
Verbrauch und Reichweite
- im ADAC-
Ecotest : 18,2 (altes Modell)[14] bzw. 17,3 kWh/100 km (2017er-Modell)[15], Reichweite: 145 km - im Test des ÖAMTC: 16,0 kWh/100 km im Eco-
Modus bei 5°C und Heizung auf 21°C[16] - im Test des ARBÖ: 12,7 kWh/100 km auf einer Demofahrt in Berlin[17]
- in Tests von Heise Autos: 12,4 kWh/100 km innerstädtisch "trotz einiger Ampelspurts mit Vollstrom", 12,6 kWh/100 km auf einer Pendelstrecke von der Stadt aufs Land und zurück (ingesamt 40 km), Reichweite: 134–
163 km - bei einem realitätsnahen Fahrzyklus für den Härtetest von Auto, Motor und Sport: 20,6 kWh/100 km
- im Test von FAZ.net: 130–
150 km
2017er-
- auf der ÖAMTC-
Normrunde für E-Fahrzeuge bei 26°C und Klimaanlage auf 21°C: 11,1 kWh/100 km, Reichweite: 311 km (Normverbrauch: 12,7 kWh/100 km, Normreichweite: 300 km)[18] - im Test von Futurezone.at: 12 kWh/100 km, innerstädtisch: rund 16 kWh/100 km (laut Bordcomputer)
- im Test von Christoph Schwarzer für Heise Autos: 13,9 kWh/100 km, 258 km Reichweite
- im Test von Motor.at: etwas mehr als 200 km "mit voller Leistung"
- Breitere Reifen verringern die Reichweite von 300 auf 265 km.
Einfluss von Kälte
- im Test der American Automobile Association: 200 km Reichweite bei 24°C, bei −6°C ohne Heizung 185 km und 127 km (−36%) mit Heizung auf 22°C[19]
- im Härtetest von Auto, Motor und Sport: 16,5 kWh/100 km bei 23°C, 18,8 kWh/100 km bei −7°C (Reichweite 141 bzw. 124 km)
- im Test von Heise Autos: 16,4 kWh/100 km auf einer 7 km langen Tour, 25,2 kWh/100 km auf einer 2 km langen Ultrakurzstrecke – Da schlägt sich der Energieaufwand für das Aufheizen prozentuell stark durch.
Einfluss von Hitze
- im Test der American Automobile Association: Bei 35°C ohne Klimaanlage sinkt die Reichweite auf 193 km (−4%) bzw. auf 163 km (−19%) mit Klimaanlage auf 22°C.[20]
Sonstige Witterungseinflüsse
- im Test von Heise Autos: Bei Regen und Gegenwind erhöht sich der Verbrauch bei 100 km/h von 12,5 auf 15,7 kWh/100 km.
Einfluss von Geschwindigkeit
- im ADAC-
Ecotest: innerorts 12,7 kWh/100 km, außerorts 16,3 kWh/100 km, auf der Autobahn 25,1 kWh/100 km[21] - im Härtetest von Auto, Motor und Sport: 19,3 kWh/100 km auf der Landstraße, 27,8 kWh/100 km auf der Autobahn (Reichweite 126 bzw. 88 km)
- im Test von Heise Autos: 12,5 kWh/100 km bei 100 km/h, 22,8 km/100 km bei 130 km/h, 11 kWh/100 km im Windschatten eines 87 km/h schnellen Lkw
Sonstige Testergebnisse
94% beim ADAC-
Der Fahrer muss die Bedienung kaum erlernen.
Der Abstandsmesser in Kombination mit dem Tempomat funktioniert einwandfrei und beschränkt die Fahrtätigkeit weitgehend auf das Lenken. Ist man einen intelligenten Tempomat nicht gewohnt, bekommt man bei dieser Funktion anfangs ein mulmiges Gefühl. Nach einer kurzen Eingewöhnungsphase wird man das Feature allerdings lieben lernen.
Beim zügigen Bergauffahren reduziert sich die Reichweite rasch und lässt erste Reichweitenängste aufkommen. Beim längeren Hinabfahren und entsprechenden Bremsvorgängen gewinnt man unter anderem durch die Rekuperation wieder an Reichweite dazu – die Reichweitenangst lässt nach. ... Würde die Reichweitenanzeige etwas gelassener auf den unmittelbaren Verbrauch reagieren, wäre das Fahren über längere Strecken wesentlich entspannter.
Egal ob Fahrwerks- oder Windgeräusche, der e-Golf ist leiser als die Konkurrenz.
Licht
die serienmäßigen LED-Hauptscheinwerfer sind nicht nur mühelos erkennbar, sie bringen auch ein überzeugendes Licht in die Dunkelheit.
Die feinen Heizdrähte der serienmäßigen Frontscheibenheizung können nachts bei Gegenlicht Lichtreflexe verursachen, die manche Fahrer als störend empfinden. Optional ist jedoch auch eine drahtlose Frontscheibenheizung zu haben.[23]
Bremsen
Bremsweg von 100 km/h auf 0:
Die Motorbremse (die Energie zurückgewinnt) kann abgeschaltet werden, sodass das Auto lange ausrollt, wenn man vom Fahrpedal geht.
Leider konnte sich Volkswagen nicht zu einer ähnlichen kräftigen Rekuperation wie BMW beim i3 und Tesla beim Model S durchringen. Selbst in Stufe 3 muss immer wieder das Bremspedal betätigt werden. ... Der Übergang vom elektrischen ins mechanische Bremsen ist perfekt verschliffen und nicht spürbar.
Kosten
Der E-Golf von Volkswagen ist ab 35 000 Euro zu haben. Ein Golf mit vergleichbarer Ausstattung kostet nur 24 150 Euro.
Ein normaler Golf mit 1,6 Liter großem Blue-Motion- Diesel und einem Normverbrauch von 3,2 Litern kommt auf einen Basispreis von 22 175 Euro. Auch ausstattungsbereinigt dürfte der Mehrpreis bei rund 8000 Euro liegen.
jeder, der rechnen kann, weiß, dass der Mehrpreis von rund 5000 Euro im Vergleich zu einem ähnlich stark motorisierten Benziner und etwa 3000 Euro zu einem Diesel trotz ausstattungsbereinigter Betrachtung sich auch bei intensiver Nutzung und weiten Wegstrecken kaum amortisiert.
Neues Modell: ab 39.390 €
Bei 15 000 km/Jahr über 15 Jahre rechnet sich der E-Golf: Alles in allem verursacht er dann Kosten von 37 Cent/km, während der "Dieselbruder" auf 40 Cent/km kommt.
Weiter
Quellen
| [1] | Auto- | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [2] | ADAC-| [3]
| ADAC- | [4]
| ADAC- | [5]
| ADAC- | [6]
| ADAC- | [7]
| Auto- | [8]
| Auto- | [9]
| ADAC- | [10]
| ADAC- | [11]
| American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 63f. – Differenz von "Total AC Recharge Energy" und "Total DC Discharge Energy"
| [12]
| Handbuch des VW E-Golf 2017, S. 249 und 315 laut American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 28
| [13]
| Vegan.at. Magazin der veganen Gesellschaft, 1/2018, S. 17
| [14]
| ADAC- | [15]
| ADAC- | [16]
| Auto- | [17]
| Freie Fahrt. Das Klubjournal des ARBÖ, 2/2014, S. 13
| [18]
| Auto- | [19]
| American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 48
| [20]
| American Automobile Association: AAA Electric Vehicle Range Testing (PDF, 5 MB), S. 49
| [21]
| ADAC- | [22]
| ADAC- | [23]
| ADAC- | [24]
| ADAC- | [25]
| ADAC- | [26]
| Auto- | |