Mario Sedlak
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Fährt man elektrisch, muss man mehr auf die Reichweite achten.

Verbrauch und Reichweite von Elektroautos

Der Verbrauch eines Elektroautos mit vier bis fünf Sitzen liegt typischerweise zwischen 15 und 20 kWh/100 km.

Die Reichweite hängt davon ab, wie groß der Akku ist. Bei den meisten Elektroautos ist er für eine Reichweite von 150–400 km ausgelegt. Technisch wären auch Reichweiten von 1000 km und mehr problemlos möglich, allerdings müsste das Elektroauto dann einen ganzen Anhänger voller Akkus ziehen, welche horrend viel kosten würden. Durch das hohe Gewicht, das es auf jeden Berg mitführen und bei jeder Anfahrt mitbeschleunigen müsste, wäre es außerdem ineffizient. Da sieht man, dass maximale Reichweite und Energieeffizienz zwei gegensätzliche Forderungen sind.

Sparsamste Modelle:

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VW E-Up

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Hyundai Ioniq

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VW E-Golf

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BMW i3

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Smart ForTwo

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Kia Soul

Modelle mit überdurchschnittlichem Verbrauch:

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Renault Zoe (nur innerorts sparsam)

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Nissan Leaf

Luxusmodelle:

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Tesla Model S

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Tesla Model X

Überholte Modelle:

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Mitsubishi I-Miev

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Volvo C30

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Renault Fluence

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Ford Focus

Verbrauchstests

Es ist bekannt, dass bei konventionellen Autos der Treibstoffverbrauch in der Praxis um 10–40% höher als vom Hersteller angegeben ist. Bei Elektroautos wurden tw. weitaus größere Abweichungen nach oben gemessen:

Im Energiesparmodus, wo die Motorleistung und oft auch Heizung oder Klimaanlage spürbar reduziert sind, sinkt der Verbrauch, z. B. beim BMW i3, Kia Soul EV und VW E-Golf auf 15–16 kWh/100 km.[2] (Die Akkus von Elektroautos arbeiten effizienter, wenn sie nur kleine Leistungen abgeben müssen.)

Zu den sparsamsten Elektroautos gehört der Hyundai Ioniq mit 14,7 kWh/100 km im ADAC-Test, übertroffen nur vom kleineren VW E-Up, der im gleichen Testzyklus mit 13,8 kWh/100 km auskommt.

Geringere Reichweite im Winter

Manche Elektroauto-Modelle können den Akku beheizen, z. B. der BMW i3 bereits während er an der Steckdose hängt. Das kostet laut einem Blogger etwa 2,5 kWh, aber dafür ist die Reichweite dann "ungefähr so gut wie im Sommer", sofern man während der Fahrt auf eine Heizung komplett verzichtet.

Mit wertvollem Akkustrom zu heizen, ist wirklich nicht sehr intelligent. Das letzte Elektroauto-Modell mit Benzinheizung war aber der 2009 erstmals verkaufte und längst museumsreife Karabag 500 E. Empfehlenswert ist die Wahl einer Wärmepumpe, wo dies als Sonderausstattung angeboten wird. Z. B. braucht der Renault Zoe mit der Wärmepumpe angeblich nur halb so viel Energie für die gleiche Heizleistung – wahrscheinlich nur unter optimalen Bedingungen, also bei geringer Kälte, aber immerhin.

Elektroautos mit Stromheizung haben im Winter auf Kurzstrecken (während der Aufwärmphase) einen extrem hohen Verbrauch von 25,230 kWh/100 km und mehr. Sie werden dann also wie Verbrenner auf kurzen Strecken ineffizient, wenngleich aus anderen Gründen.

Vorheizen vor der Fahrt ist bei Elektroautos leicht möglich und nötig, um die maximale Reichweite zu erzielen, aber nicht unbedingt effizient: Manche Elektroautofahrer sparen sich mit dem Vorheizen das Eiskratzen im Winter.[4]

Reichweitenverlust durch Klimaanlage

Die Kühlung des Autos bei Sommerhitze kostet relativ wenig Strom.

Sonstige Witterungseinflüsse

Bei Regen und Gegenwind erhöht sich der Verbrauch auf Überlandfahrten um rund ein Viertel, z. B. beim E-Golf von 12,5 auf 15,7 kWh/100 km.

Reichweite stark von der Geschwindigkeit abhängig

Während ein Auto mit Verbrennungsmotor üblicherweise bei 60–80 km/h am sparsamsten ist, braucht ein Elektroauto i. A. umso mehr Strom, je schneller es fährt.

Brutto und Netto

Beim Aufladen eines Elektroautos fließen an der Steckdose typischerweise 10–20% mehr Energie als im Akku des Fahrzeugs ankommt. Diese Energie geht als Wärme verloren. Für die Stromkosten und Ökobilanz ist der Verbrauch ab Steckdose relevant und wird von mir daher bevorzugt angegeben. Für die Reichweite ist der Verbrauch ab Akku entscheidend. Letzterer wird vom Bordcomputer des Autos angezeigt. In Testberichten ist oft nicht klar, ob der Verbrauch mit oder ohne Ladeverlust angegeben ist.

Schwer kalkulierbar

Weil der Verbrauch eines Elektroautos so stark von Umgebungstemperatur, Streckenbeschaffenheit und Fahrweise abhängt, ändert sich die von Elektroautos im Alltagsbetrieb angezeigte Restreichweite oft sprunghaft. Das sorgt für "Stirnrunzeln" und "bange Fragen" bei den Fahrern. Sie müssen eigene Erfahrungen sammeln und selbst rechnen. Ansonsten können sie durchaus auch mit dem reichweitenstärksten Elektroauto liegenbleiben.

Reichweitenrückgang im Laufe der Zeit

Nach der bisher verfügbaren Erfahrung altern Lithium-Akkus mit jedem Aufladen und in geringerem Maß auch bei Nichtbenutzung. Ein Absinken der Kapazität um 1–2% pro Jahr ist normal. Zu beachten ist:

Damit die Lithium-Akkus möglichst lange halten, sollten sie weder voll geladen noch ganz entladen werden. Manche Hersteller empfehlen, nur die Kapazität zwischen 20% und 80% zu nutzen. Entsprechend reduziert sich natürlich die Reichweite.

Reichweitenverlängerung

Um ein Elektroauto ebenbürtig zu einem konventionellen Auto zu machen, kann ein Verbrennungsmotor mitgeführt werden (Hybridauto). Das bedeutet jedoch ein zusätzliches Gewicht, welches wiederum den Verbrauch erhöht (wenn der Akku nicht im Gegenzug verkleinert wird).

Mein Fazit

Für gute Werte müssen Abstriche bei der Leistung, Geschwindigkeit und beim Komfort hingenommen werden: nur sanft beschleunigen, maximal mit 100 km/h über die Autobahn, im Winter ohne elektrische Heizung, dann ist ein niedriger Verbrauch und eine relativ hohe Reichweite drin.

Wegen der begrenzten Reichweite sind Elektroautos vor allem im Stadtgebiet gut einsetzbar – allerdings gibt es gerade da meist auch gute öffentliche Verkehrsmittel. Aus Sicht des Umweltschutzes ist das Elektroauto damit eher Konkurrent als Ergänzung zu der Form von Mobilität, die gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zahlreiche Vorteile hat.

Weiter

Lademöglichkeiten von Elektroautos

Siehe auch

Quellen

[1] ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 9
[2] Auto-Touring. Das Mobilitätsmagazin des ÖAMTC, 2.2015, S. 30
[3] Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 4/2011, S. 6
[4] Andreas Hollinek: Elektroauto-Blog, Beitrag vom 14.1.2014: "Der Klimaanlage-Timer hat sich bestens bewährt. Die Windschutzscheibe ist vor dem Wegfahren, ohne Kratzen zu müssen, eisfrei, der Innenraum angenehm temperiert."
[5] Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik: Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis (PDF, 2 MB), S. VI (im PDF S. 8)
[6] Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 3.2012, S. 8
[7]

ADAC-Autotest:

[8]

ADAC-Autotest:

[9] ADAC-Autotest: VW e-Golf (PDF, 1 MB), 2014, S. 12