Fährt man elektrisch, muss man mehr auf die Reichweite achten.

Verbrauch und Reichweite von Elektroautos

Der Verbrauch eines Elektroautos mit vier bis fünf Sitzen liegt typischerweise zwischen 15 und 20 kWh/100 km.

Die Reichweite hängt davon ab, wie groß der Akku ist. Bei den meisten Elektroautos ist er für eine Reichweite von 150–400 km ausgelegt. Technisch wären auch Reichweiten von 1000 km und mehr problemlos möglich, allerdings müsste das Elektroauto dann einen ganzen Anhänger voller Akkus ziehen, welche horrend viel kosten würden. Durch das hohe Gewicht, das es auf jeden Berg mitführen und bei jeder Anfahrt mitbeschleunigen müsste, wäre es außerdem ineffizient. Da sieht man, dass maximale Reichweite und Energieeffizienz zwei gegensätzliche Forderungen sind.

Sparsamste Modelle:

Modelle mit überdurchschnittlichem Verbrauch:

Renault Zoe (nur innerorts sparsam)

Nissan Leaf

Luxusmodelle:

Tesla Model S

Tesla Model X

Überholte Modelle:

Mitsubishi I-Miev

Volvo C30

Renault Fluence

Ford Focus

Verbrauchstests

Es ist bekannt, dass bei konventionellen Autos der Treibstoffverbrauch in der Praxis um 10–40% höher als vom Hersteller angegeben ist. Bei Elektroautos wurden tw. weitaus größere Abweichungen nach oben gemessen:

BMW i3, VW E-Golf, Tesla Model S P85+, Nissan Leaf Tekna und Smart ForTwo Coupé Brabus electric drive verbrauchten in einem Test des TÜV Süd am Rollenprüfstand bei einem realitätsnahen Fahrzyklus zwischen 20,6 und 33,6 kWh/100 km. Die ermittelte Reichweite lag zwischen 54 und 91% der Herstellerangabe; der Verbrauch entsprechend 10–85% höher.
Zehn Elektroautos, die der ADAC getestet hatte, brauchten im Durchschnitt 33% mehr als vom Hersteller angegeben. Spitzenreiter ist der Kleintransporter Renault Kangoo ZE (+52%); bester der VW E-Up (+18%).
Der Nissan Leaf verbrauchte im 1-jährigen Dauertest des ADAC durchschnittlich 23,3 kWh/100 km (= 55% über dem Normverbrauch von 15 kWh/100 km).
Bei den inzwischen überholten Renault Fluence und Volvo C30 electric hat der ADAC 25,7 kWh/100 km bzw. 28,3 kWh/100 km gemessen. Das ist 84% bzw. 93% über der Herstellerangabe.
Ebenso überholt ist der Mitsubishi I-Miev, der im ADAC-Fahrzyklus 16,94 kWh/100 km brauchte.^[1] Zum Vergleich: 741 Miev-Fahrer in Dänemark brauchten über 2 Jahre durchschnittlich 18,3 kWh/100 km (= 47% über der Werksangabe von 12,5 kWh/100 km).

Im Energiesparmodus, wo die Motorleistung und oft auch Heizung oder Klimaanlage spürbar reduziert sind, sinkt der Verbrauch, z. B. beim BMW i3, Kia Soul EV und VW E-Golf auf 15–16 kWh/100 km.^[2] (Die Akkus von Elektroautos arbeiten effizienter, wenn sie nur kleine Leistungen abgeben müssen.)

Zu den sparsamsten Elektroautos gehört der Hyundai Ioniq mit 14,7 kWh/100 km im ADAC-Test, übertroffen nur vom kleineren VW E-Up, der im gleichen Testzyklus mit 13,8 kWh/100 km auskommt.

Geringere Reichweite im Winter

In dem oben bereits zitierten Test des TÜV Süd wurde bei −7°C eine um 12–33% geringere Reichweite als bei 23°C gemessen. Ursache für den Leistungseinbruch im Winter ist zum einen die geringere Effizienz von Lithium-Akkus, wenn sie kalt sind, und zum anderen die akkubetriebene Stromheizung des Innenraums.
In einem Test der American Automobile Association, wo die Heizung auf 22°C eingestellt wurde ("Automatik", kein Sparmodus), kamen fünf moderne Elektroautos bei −7°C am Rollenprüfstand im Schnitt um 41% weniger weit. Schlechtester war der BMW i3 mit −50%; bester der Nissan Leaf ZE1 mit −31%. Das waren auch die einzigen zwei Elektroautos im Test, die eine Wärmepumpe hatten. Diese ist eigentlich effizienter als eine reine Stromheizung, wie sie die anderen drei Modelle hatten, aber bei −7°C ist der Unterschied nur noch gering. Auch mit komplett ausgeschalteter Heizung sank im Test bei −7°C die Reichweite um durchschnittlich 12%.
Der Smart ForTwo schaffte bei 23°C Außentemperatur eine Fahrt über 159 km, aber bei −7°C im selben Testzyklus nur 84 km, obwohl die Reichweite laut Hersteller 120 km beträgt.
Auch der Nissan Leaf macht bei Kälte (−10°C außen, innen Heizung auf 20°C) schlapp: Die Reichweite beträgt dann in der Variante ohne Wärmepumpe nur 69 statt behaupteter 175 km und praktischer 120 km im Sommer.
Der veraltete Mitsubishi I-Miev ist ein Extrembeispiel: Er erreichte im Test des ÖAMTC bei 20°C Außentemperatur 100 km, bei 10°C noch 79 km und bei 0°C nur 66 km, wobei der Innenraum auf 22°C beheizt wurde. Die Werksangabe für die Reichweite ist 150 km.^[3] Als "verlässliche Reichweite" gibt Mitsubishi (inzwischen) 80 km an.
Besonders schlecht ist auch das Tesla Model S, das immer noch als Vorzeige-Elektroauto gilt: Im Härtetest von Auto, Motor und Sport brauchte es 21,1 kWh/100 km bei 23°C und 29,8 kWh/100 km bei −7°C (+41%, Reichweite 342 bzw. 242 km). Trotz des hohen Heizaufwands wird es im Tesla Model S laut Nutzern nicht richtig warm, weil es an verschiedenen Stellen reinzieht. Dichtet man die Karosserie ab, wird es besser.
Renault gab selbst zu, dass der Zoe statt der Normreichweite von 240 km in der Praxis (bei sparsamer Fahrweise) nur 170 km im Sommer und 115 km im Winter erreicht.

Manche Elektroauto-Modelle können den Akku beheizen, z. B. der BMW i3 bereits während er an der Steckdose hängt. Das kostet laut einem Blogger etwa 2,5 kWh, aber dafür ist die Reichweite dann "ungefähr so gut wie im Sommer", sofern man während der Fahrt auf eine Heizung komplett verzichtet.

Mit wertvollem Akkustrom zu heizen, ist wirklich nicht sehr intelligent. Das letzte Elektroauto-Modell mit Benzinheizung war aber der 2009 erstmals verkaufte und längst museumsreife Karabag 500 E. Empfehlenswert ist die Wahl einer Wärmepumpe, wo dies als Sonderausstattung angeboten wird. Z. B. braucht der Renault Zoe mit der Wärmepumpe angeblich nur halb so viel Energie für die gleiche Heizleistung – wahrscheinlich nur unter optimalen Bedingungen, also bei geringer Kälte, aber immerhin.

Elektroautos mit Stromheizung haben im Winter auf Kurzstrecken (während der Aufwärmphase) einen extrem hohen Verbrauch von 25,2–30 kWh/100 km und mehr. Sie werden dann also wie Verbrenner auf kurzen Strecken ineffizient, wenngleich aus anderen Gründen.

Vorheizen vor der Fahrt ist bei Elektroautos leicht möglich und nötig, um die maximale Reichweite zu erzielen, aber nicht unbedingt effizient: Manche Elektroautofahrer sparen sich mit dem Vorheizen das Eiskratzen im Winter.^[4]

Reichweitenverlust durch Klimaanlage

Die Kühlung des Autos bei Sommerhitze kostet relativ wenig Strom.

Im ADAC-Test sank bei über 30°C die Reichweite von vier Elektroautos um durchschnittlich knapp 13%.
TU Wien und ÖAMTC maßen einen Reichweitenverlust von durchschnittlich 14%.^[5]
Im Test der American Automobile Association waren es bei 35°C im Schnitt 17% mit Klimaanlage auf 22°C und 4% bei ausgeschalteter Klimaanlage.

Sonstige Witterungseinflüsse

Bei Regen und Gegenwind erhöht sich der Verbrauch auf Überlandfahrten um rund ein Viertel, z. B. beim E-Golf von 12,5 auf 15,7 kWh/100 km.

Reichweite stark von der Geschwindigkeit abhängig

Während ein Auto mit Verbrennungsmotor üblicherweise bei 60–80 km/h am sparsamsten ist, braucht ein Elektroauto i. A. umso mehr Strom, je schneller es fährt.

Im Test des ÖAMTC kam ein Mitsubishi I-Miev bei 30 km/h am Rollenprüfstand 188 km weit, bei 100 km/h schaffte er 91 km, und bei 130 km/h reichte sein Akku nur für 65 km (alles bei einer Außentemperatur von 20°C).^[6]
Im Test des TÜV Süd erreichten die Elektroautos bei 120 km/h nur 35–49% der Normreichweite (Werksangabe).
Mit dem Smart auf der Autobahn zu fahren, ist nicht wirklich smart: Aufgrund seiner wenig windschnittigen Form verbraucht er dort bis zu 41,1 kWh/100 km.
Im ADAC-Ecotest liegen die gemessenen Autobahnverbräuche zwischen 18,6 kWh/100 km beim E-Up und 37,1 kWh/100 km beim (veralteten) Renault Fluence.^[7] Im Vergleich zum Stadtverkehr brauchen alle getesteten Modelle auf der Autobahn deutlich mehr Strom. Die Bandbreite reicht von +41% beim Nissan Leaf bis +134% bei der 2015er-Version des Renault Zoe.^[8] Entsprechend reduziert sich die Reichweite um 29–57%.
Elektroautofans fahren auf der Autobahn gerne im Windschatten eines Lkws. Dort verbraucht z. B. der E-Golf lediglich 11 kWh/100 km – so wenig wie sonst nur innerorts.^[9]

Brutto und Netto

Beim Aufladen eines Elektroautos fließen an der Steckdose typischerweise 10–20% mehr Energie als im Akku des Fahrzeugs ankommt. Diese Energie geht als Wärme verloren. Für die Stromkosten und Ökobilanz ist der Verbrauch ab Steckdose relevant und wird von mir daher bevorzugt angegeben. Für die Reichweite ist der Verbrauch ab Akku entscheidend. Letzterer wird vom Bordcomputer des Autos angezeigt. In Testberichten ist oft nicht klar, ob der Verbrauch mit oder ohne Ladeverlust angegeben ist.

Schwer kalkulierbar

Weil der Verbrauch eines Elektroautos so stark von Umgebungstemperatur, Streckenbeschaffenheit und Fahrweise abhängt, ändert sich die von Elektroautos im Alltagsbetrieb angezeigte Restreichweite oft sprunghaft. Das sorgt für "Stirnrunzeln" und "bange Fragen" bei den Fahrern. Sie müssen eigene Erfahrungen sammeln und selbst rechnen. Ansonsten können sie durchaus auch mit dem reichweitenstärksten Elektroauto liegenbleiben.

Reichweitenrückgang im Laufe der Zeit

Nach der bisher verfügbaren Erfahrung altern Lithium-Akkus mit jedem Aufladen und in geringerem Maß auch bei Nichtbenutzung. Ein Absinken der Kapazität um 1–2% pro Jahr ist normal. Zu beachten ist:

Die bei Tests ermittelten Reichweiten gelten alle für neue Akkus. – Wer sich ein Elektroauto anschaffen will, sollte das berücksichtigen, wenn er eine bestimmte Reichweite im Alltag benötigt. Der ADAC empfiehlt, ein Auto mit einem Drittel mehr Reichweite zu kaufen als man benötigt.
Die meisten Hersteller schreiben einen Tausch des Akkus vor, wenn dessen Kapazität 20–30% abgesunken ist.

Damit die Lithium-Akkus möglichst lange halten, sollten sie weder voll geladen noch ganz entladen werden. Manche Hersteller empfehlen, nur die Kapazität zwischen 20% und 80% zu nutzen. Entsprechend reduziert sich natürlich die Reichweite.

Reichweitenverlängerung

Um ein Elektroauto ebenbürtig zu einem konventionellen Auto zu machen, kann ein Verbrennungsmotor mitgeführt werden (Hybridauto). Das bedeutet jedoch ein zusätzliches Gewicht, welches wiederum den Verbrauch erhöht (wenn der Akku nicht im Gegenzug verkleinert wird).

Mein Fazit

Für gute Werte müssen Abstriche bei der Leistung, Geschwindigkeit und beim Komfort hingenommen werden: nur sanft beschleunigen, maximal mit 100 km/h über die Autobahn, im Winter ohne elektrische Heizung, dann ist ein niedriger Verbrauch und eine relativ hohe Reichweite drin.

Wegen der begrenzten Reichweite sind Elektroautos vor allem im Stadtgebiet gut einsetzbar – allerdings gibt es gerade da meist auch gute öffentliche Verkehrsmittel. Aus Sicht des Umweltschutzes ist das Elektroauto damit eher Konkurrent als Ergänzung zu der Form von Mobilität, die gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zahlreiche Vorteile hat.

Weiter

Lademöglichkeiten von Elektroautos

Siehe auch

Verbrauchsangaben von Elektroautofans – Sind oft auffallend gering, was durch effiziente Fahrweise und Messfehler erklärbar ist.

Quellen

[1]	ADAC-Autotest: Mitsubishi I-Miev (PDF), S. 9
[2]	Auto-Touring. Das Mobilitätsmagazin des ÖAMTC, 2.2015, S. 30
[3]	Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 4/2011, S. 6
[4]	Andreas Hollinek: Elektroauto-Blog, Beitrag vom 14.1.2014: "Der Klimaanlage-Timer hat sich bestens bewährt. Die Windschutzscheibe ist vor dem Wegfahren, ohne Kratzen zu müssen, eisfrei, der Innenraum angenehm temperiert."
[5]	Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik: Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis (PDF, 2 MB), S. VI (im PDF S. 8)
[6]	Auto-Touring. Das ÖAMTC-Magazin, 3.2012, S. 8
[7]	ADAC-Autotest: VW e-up! (PDF, 1 MB), 2013, S. 11 Renault Fluence Z.E. Expression (PDF), 2012, S. 11
[8]	ADAC-Autotest: Nissan Leaf Tekna (PDF), 2014, S. 11 Renault Zoe Z.E. Life (PDF, 1 MB), 2013, S. 10
[9]	ADAC-Autotest: VW e-Golf (PDF, 1 MB), 2014, S. 12

Seite erstellt am 18.1.2012 – letzte Änderung am 2.7.2019

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