Nissan Leaf
Der Nissan Leaf war bis 2018 das weltweit meistverkaufte Elektroauto und das erste von Nissan. Es ist seit 2010 erhältlich, hierzulande aber erst seit 2012. Damals war es "das beste rein elektrisch betriebene Auto, das derzeit zu haben ist" und zählte "zu den Technologieführern im Bereich Elektromobilität."[1] Als "vollwertiger Fünfsitzer in der beliebten Kompaktklasse" setzte der Leaf "einen neuen Maßstab bei Elektroautos." Er war "der erste, als reines Elektroauto konzipierte Kompaktwagen überhaupt"[2] und eines der ersten Elektro-
Inzwischen ist der Leaf "etwas in die Jahre gekommen." Im Vergleich zum BMW i3 und anderen neueren Elektroauto-
Daten
| Leergewicht: | 1545 kg[5] | ||||||||||||
| maximale Zuladung: | 410[6]–| maximale Anhängelast:
| 0 kg[8]
| nutzbare Akkukapazität:
| 21,3 kWh (von theoretischen 24 kWh) – was nicht sehr bekannt ist
| Akkugewicht:
| ca. 300 kg
| Motorleistung:
| 80 kW – "absolut ausreichend für alle Lebenslagen"[9]
| Höchstgeschwindigkeit:
| 145 km/h[10]
| Kofferraumvolumen:
| 295 l (645 l bei umgeklappter Rückbank)[11] – ok, aber mit unpraktischer Geometrie
| |
Varianten
Extras können/konnten nur in gewissen Paketen bestellt werden, die eigene Namen haben:[12]
- Nissan Leaf Visia = keine Extras
- Nissan Leaf Acenta = schnellladefähig für bis zu 50 kW Gleichstrom
- Nissan Leaf Tekna = schnellladefähig und Vordersitze, Lenkrad und Außenspiegel beheizbar (optional auch die Hintersitze)
Bei Tests wird meistens Nissan Leaf Tekna verwendet. Bei den Paketen Acenta und Tekna gibt/gab es gegen 300 € Aufpreis auch eine kleine Solarzelle ("Solarspoiler"), die den 12-
Was anscheinend nicht so an die große Glocke gehängt wird:
Modellverbesserungen
- 2. Version (2014)
- Wärmepumpenheizung statt Stromheizung, wodurch die Beheizung des Innenraums nur noch 0,3–
0,6 statt 1,7 kW brauchen soll. - Kofferraum etwas vergrößert (340 l, mit umgeklappten Sitzen: 690 l bis zur Fensterunterkante, 1215 l bis zum Dach[14])
- Das Ladegerät ist unter die vordere Haube gewandert. Gleichzeitig hat der Leaf II 32 kg abgenommen, vor allem durch ein optimiertes Akkugehäuse und eine verringerte Zahl schwerer Hochvoltkabel.
- höhere Reichweite, äußerlich nahezu unverändert[15]
- Wärmepumpenheizung statt Stromheizung, wodurch die Beheizung des Innenraums nur noch 0,3–
- Seit Herbst 2015 wird auch eine Version mit 30 kWh Akkukapazität angeboten (Aufpreis: 2000 €).
- Nachfolgemodell = "2. Generation" (2018), Name: Nissan Leaf ZE1, 40 kWh Akkukapazität. Die 1. Generation wird seitdem auch Nissan Leaf ZE0 genannt.
Akku
Bei Leafs ohne Akkukühlung steigt bei höheren Außentemperaturen und Tempo 130 die Akkutemperatur langsam in den roten Bereich. Auch reduziertes Tempo lässt sie nicht mehr sinken. Bei der nächsten Schnellladestation reduziert sich dadurch die Ladeleistung (ist gleich längere Ladedauer), um den Akku nicht zu schädigen.[16] Ebenso heiß wird der Akku bei mehreren Schnellladungen hintereinander.[17]
Ladezeiten
Serienmäßig kann der Leaf mit 3,3 kW an der Steckdose laden.[18] Das Vollladen dauert da bis zu 14 Stunden. In der 2014er-
Nissan empfiehlt aber eine Wandladestation um ca. 1100 €[20] + 370 € für das Ladekabel[21] (Stand: 2013). Damit erhöht sich die maximale Ladeleistung auf 6,6 kW[22] und die Ladezeit verkürzt sich auf 6–
ein deutlicher Nachteil gegenüber anderen Elektrofahrzeugen ist ... der fehlende 11 kW-Lader, welcher eine Aufladung an einer 3-phasigen Starkstrom- Steckdose bzw. Ladesäule ermöglichen würde.[24]
Als Extra gibt es die Gleichstrom-
Aufladeverlust
21%[26]
(Wirkungsgrad des Ladegeräts: 86,6%)
Selbstentladung
Ist der Akku des Nissan Leafs einmal richtig leer, empfiehlt das Handbuch sogar, Unterlegkeile unter die Räder zu legen, denn die Feststellbremse funktioniert elektrisch.
Haltbarkeit
- im Dauertest des ÖAMTC nach 1 Jahr: "noch keine Batterie-
Ermüdung"[27] - im Dauertest des ADAC nach 5 Jahren und 80 000 km: 11% Kapazitätsverlust – "obwohl die Energieanzeige im Auto noch immer eine 100-
Prozent- Ladung anzeigt" (Inzwischen fehlen zwei Segmente auf der Anzeige.) - Umfrage von "Plug in America": In heißen Gegenden kann der Akku rasch an Kapazität verlieren (15% pro 16 000 km).[28]
Datenübertragung
Der Leaf kann mit einer Handy-
Ausstattung
2018er Version:
Ein Schalter in der Mittelkonsole erlaubt es, die Charakteristik des Fahr-(vormals Gas- )Pedals so zu ändern, dass es nicht nur zum Beschleunigen, sondern auch zum Verzögern bis zum Stillstand dient. Je abrupter man den Fuß hebt, desto stärker die Bremswirkung.[30]
Verbrauch und Reichweite
- im ADAC-
Ecotest : - im Dauertest des ADAC nach 1 Jahr: 23,3 kWh/100 km
Die im Verkaufsprospekt genannte Reichweite von 175 Kilometern wird ... nie erreicht. Erzielt wurden 80 bis 120 Kilometer
Nach 3 Jahren und 65 000 km:Der Nissan Leaf schafft realistisch 60 bis 100 Kilometer.
- im ADAC-
Praxistest auf hügeligen Straßen mit möglichst sparsamer (langsamer) Fahrweise: 17,4 kWh/100 km - auf der ÖAMTC-
Normrunde: - im TCS-
Test: 20 kWh/100 km, Reichweite: 120 km, abseits der Autobahn bis zu 160 km[36] - auf der TCS-
Testrecke (im Auftrag von Kassensturz): 21,02 kWh/100 km, 144 km mit 30- kWh- Akku – "gerade einmal 57 Prozent der beworbenen Reichweite." - im Test von Heise Autos: 128 km
- auf der E-Normrunde von Auto, Motor und Sport: 202 km bei 30 kWh Akkukapazität
- bei einem realitätsnahen Fahrzyklus für den Härtetest von Auto, Motor und Sport: 26,3 kWh/100 km
- bei einem Nutzer: 15,5–
29,3 kWh/100 km – "Nur Kurzstreckenfahrten, immer kalt, feucht und beschlagen = erheblicher Mehrverbrauch"
Rückgewinnung von Bremsenergie
- Bergab im Leaf auf der Großglocknerstraße: Von den 9 bergauf verbrauchten Balken der Kapazitätsanzeige kamen immerhin zwei zurück.
- Der Leaf kann max. 30 kW beim Bremsen zurückgewinnen. Bergab ist das oft zu wenig – es muss zusätzlich mechanisch gebremst werden.
Großer Einfluss von Kälte
- Im Praxistest von ARD Ratgeber bei −5°C außen sowie am Rollenprüfstand der Dekra bei −10°C und Heizung auf 20°C beträgt die Reichweite nur 69 statt behaupteter 175 km und praktischer 120 km im Sommer. (Die inzwischen verfügbare Nachfolgeversion vom Leaf mit Wärmepumpe spart viel Strom.)
- im Härtetest von Auto, Motor und Sport: 20,6 kWh/100 km bei 23°C, 29,5 kWh/100 km bei −7°C (Reichweite 114 bzw. 75 km) – "enttäuschend"
Beim Nissan Leaf rächt sich die nicht optimale Einbeziehung der Batterie in den Kühl- und Heizkreislauf
- im ÖAMTC-
Dauertest: im Dezember 30 kWh/100 km (inkl. Ladeverlust), im Januar 27,1 kWh/100 Damit blieb nur eine Reichweite von gut 100 km über.
Verbrauch im Juli: 18,4 kWh/100 km[37]Schon knapp über dem Gefrierpunkt sinkt die Reichweite spürbar. Muss man dann auch noch auf der Südautobahn über den Wechsel (rund 700 Meter Seehöhe), schafft man die 150 Kilometer bis zum Ziel nur bei großer Zurückhaltung bei Tempo und Innenraumtemperatur.[38]
- im Reichweiten-
Wintertest von Autobild: 69,1 km über Berge bei −3°C ohne Vorheizung (entspricht 34,7 kWh/100 km + Ladeverlust)
Wenig Einfluss von Hitze
- Bei 30°C und Klimaanlage auf 22°C verringert sich die Reichweite des Nissan Leaf nur um 6 km (knapp 6 %).
Einfluss von Geschwindigkeit
- im ADAC-
Ecotest: - im ÖAMTC-
Dauertest: Die Entscheidung zwischen Tempo 100 oder 125 auf der Autobahn bedeutet schnell einen Reichweitenunterschied von 30, 40 oder gar 50 Kilometer.[41]
- im Härtetest von Auto, Motor und Sport: 21,8 kWh/100 km auf der Landstraße, 33,4 kWh/100 km auf der Autobahn (Reichweite 110 bzw. 71 km)
- im Test der Zeit: Bei 130 km/h zeigt der Bordcomputer fast 26 kWh/100 km; im Windschatten eines Lkws 14 kWh/100 km.
- im Test von Heise Autos: Durchschnittsverbrauch 16 kWh/100 km, aber bei 130 km/h auf der Autobahn 25,7 kWh – Fazit:
Die meisten Pendelstrecken können unter alle[n] Wetter- und Transportbedingungen problemlos bewältigt werden. Autobahnfahrten dagegen sind weitgehend sinnlos.
Erfahrungsberichte
Die angezeigte Restreichweite ändert sich oft sprunghaft. Das sorgt für "Stirnrunzeln" und "bange Fragen" bei den Fahrern. Der ADAC sieht dieses Verhalten aber sogar als Vorteil:
Dem Fahrer werden am Bordcomputer die verschiedenen Reichweiten je nach Nutzung zusätzlicher Verbraucher angezeigt. Auch die aktuelle Fahrweise wirkt sich rasch auf die Reichweitenanzeige aus, so dass eine gute Planung möglich ist.[42]
Im Dauertest des ARBÖ:
Sobald die elektrische Reichweite in Richtung 100 Kilometer sinkt, beginnt sich eine gewisse Unruhe einzustellen. Gedanken, wann wohin die nächste Fahrt geht, machen sich breit. Mein Glück, dass in unmittelbarer Nähe zu meiner Arbeitsstelle ein Parkhaus mit E-Tankstelle errichtet wurde. Doch ... Für 50 Prozent Ladekapazität beträgt die Ladezeit mehr als zehn Stunden, da für eine schnellere Ladung die Steckertypen nicht kompatibel sind.[43]
Wegen der knappen Reichweite:
Meiner Frau wird's zu bunt. Sie will mit unserem normalen Auto fahren.
meine Frau hat die Nerven schon weggeworfen
Wer in hügeligem Gelände zur Sommerszeit mit einem 4 Monate alten Nissan Leaf von A nach B und zurück nach A fahren möchte und dazwischen weder Zeit noch Möglichkeit für ein Aufladen hat, sollte – Sicherheitskilometer mit eingerechnet – nur Ziele auswählen, die unter 60 Kilometer liegen.[44]
Sonstige Testergebnisse
Der Nissan Leaf erreichte als erstes Elektrofahrzeug 5 Sterne im ADAC-
Der Leaf ist ein vollwertiges Auto und fühlt sich auch so an, einmal abgesehen von den akustischen (leise) und fahrdynamischen (gleichmäßig sanfte Beschleunigung) Besonderheiten des Elektro-Antriebs.[45]
Die Heizung ist schwach. Es wird nicht wirklich warm bzw. erst nach 18 Minuten vorne und nach 41 Minuten hinten.[46]
Bremsweg von 100 km/h auf 0: 43,6 m mit Winterreifen[47]
Erfahrungsberichte
"Ohne Angeberfaktor" – Es dreht sich niemand staunend nach dem Wagen um.
Erfahrungsbericht eines Leaf-
- 9.8.2013: "So zwei- bis dreimal pro Woche habe ich immer noch Ladeprobleme. Das Signallicht der E-Tankstelle schaltet dann auf Rot, und der Ladeprozess geht erst dann weiter, wenn ich ein- bis dreimal die Verbindung manuell trenne und dann wieder zusammenstecke."
- 18.10.2013: Mit den kühleren Temperaturen gibt es mit dem Laden keine Probleme mehr. Der Ladevorgang wird nicht mehr unterbrochen. (Das Problem trat nie mehr auf, ohne dass die Ursache bekannt wurde.)
- 14.1.2014: "Der Klimaanlage-
Timer hat sich bestens bewährt. Die Windschutzscheibe ist vor dem Wegfahren, ohne Kratzen zu müssen, eisfrei, der Innenraum angenehm temperiert." – Keine Extra- Standheizung erforderlich - 27.1.2015: Einfrieren der Ladeanschlussklappe inklusive Abbrechen des Hebels des Ladeanschlussklappen-
Seilzugs – "Da haben die Nissan- Leaf- KonstrukteurInnen den Winter unterschätzt." - Fazit am 27.4.2018: "Das Auto war super"
Der Leaf benötigt die eher ungewöhnliche Reifendimension 205/55/R16. Felgen dazu gibt es nur im Original, direkt bei Nissan.[48]
"Leerlauf" hat der Nissan Leaf keinen, d. h. ein Anschieben des Fahrzeuges ist nicht möglich.[49]
Kosten
Knapp 37 000 € – Das ist für ein Elektroauto mit üppiger Ausstattung noch im günstigen Rahmen, meinte der ADAC 2012. Derselbe Club 2015:
Mit einem Grundpreis von 35 090 Euro ist der Leaf tekna aber schlicht zu teuer.[50]
Der Nissan Leaf rechnet sich im Vergleich zum VW Golf Highline (mit ungefähr gleicher Leistung) bei 12 500 km/Jahr nach 34 Monaten.[51]
Die Ersparnis beim Kraftstoff und bei der Kfz-Steuer eingerechnet, kann sich für Pendler beispielsweise der Nissan Leaf durchaus nach fünf Jahren schon rechnen.
Der ARBÖ sah das nicht so:
Nissan verlangt für seinen Elektro-Kleinwagen Leaf ... 79 Euro monatliche Batteriemiete bei einer Jahresfahrleistung von 12 500 Kilometer ... So weit kommt man mit dem Diesel- Pulsar allemal bei monatlichen Spritkosten von höchstens 60 Euro – ohne Kabelsalat und Ladestress – und fährt dabei einen langstreckentauglichen Kompakten. Da rechnen die Leute halt...[52]
Wartungs- und Reparaturkosten
Die Wartungskosten liegen zwischen 140 und 400 €/Jahr. Der Austausch eines gebrochenen Hebels zum Entriegeln der Ladeklappe kostete 118 €.
Weiter
Quellen
| [1] | Freie Fahrt. Das Klubjournal des ARBÖ, 4/2016, S. 25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [2] | ÖAMTC: Galerieseite über Nissan Leaf (nicht mehr aufrufbar), Zugriff am 7.1.2012 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [3] | TCS: Nissan Leaf im Test (nicht mehr Aufrufbar) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [4] | ADAC-| [5]
| ADAC- | [6]
| ADAC- | [7]
| ADAC- | [8]
| ADAC- | [9]
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| ADAC- | [11]
| ADAC- | [12]
| Nissan- | [13]
| Auto- | [14]
| ADAC- | [15]
| Auto- | [16]
| Auto- | [17]
| Auto- | [18]
| Nissan- | [19]
| ADAC- | [20]
| Auto- | [21]
| Andreas Hollinek: Elektroauto- | [22]
| Auto- | [23]
| Auto- | [24]
| ADAC- | [25]
| Auto- | [26]
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[27]
| Auto- | [28]
| Plug in America: Leaf Battery Survey (PDF), 2012, S. 3
| [29]
| Auto- | [30]
| Auto- | [31]
| ADAC- | [32]
| ADAC- | [33]
| ADAC- | [34]
| Auto- | [35]
| Auto- | [36]
| TCS: Alternative Antriebskonzepte – Das Elektroauto, 2014 (nicht mehr aufrufbar)
| [37]
| Auto- | [38]
| Auto- | [39]
| ADAC- | [40]
| ADAC- | [41]
| Auto- | [42]
| ADAC- | [43]
| Freie Fahrt. Das Klubjournal des ARBÖ, 4/2016, S. 25, 4/2016, S. 25
| [44]
| Andreas Hollinek: Elektroauto- | [45]
| Auto- | [46]
| ADAC- | [47]
| Auto- | [48]
| Andreas Hollinek: Elektroauto- | [49]
| Andreas Hollinek: Elektroauto- | [50]
| ADAC- | [51]
| Energie AG: E- | [52]
| Freie Fahrt. Das Klubjournal des ARBÖ, 4/2016, S. 16
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