Mario Sedlak
Umweltschutz
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Tunnelröhren

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Baustelle in Gloggnitz

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Historische Semmeringbahn

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Semmeringgebiet

Semmering-Basistunnel

Als Alternative für die bereits 1854 eröffnete Semmeringbahn lässt die ÖBB einen Tunnel (mit zwei getrennten Röhren) zwischen Gloggnitz (Niederösterreich) und Mürzzuschlag (Steiermark) graben.

Länge: 27,3 km

Geplante Fertigstellung: 2026

Vorteile

Umweltwirkungen

Das ausgebohrte Gesteinsmaterial wird tw. direkt am Berg deponiert. Ähnlich wurde auch beim Bau der alten Semmeringbahn vorgegangen. Von nachhaltigen Umweltproblemen dadurch wird nichts berichtet.

Das Innere des Berges ist kein Biotop. Daher wird es kaum ein Lebewesen stören, wenn durch den Berg ein Tunnel führt. Das Schlimmste, was passieren kann, ist offenbar ein Ableiten von Wasser. Die ÖBB erwarten max. 450 l/s, die aus dem Berg ausgeleitet werden müssen. Das wären max. 7% des Niederschlags am Semmering[1] und 1/70 des Wassers, das natürlicherweise durch Mürz und Schwarza abfließt.

Die bereits vorhandenen Schnellstraßentunnel entziehen dem Semmering 29–130 l/s (2,5 Millionen bis 11,2 Millionen l/Tag). Angeblich sind dadurch bereits Quellen versiegt. Konkrete, vorzeigbare Auswirkungen auf die Tier- und Pflanzenwelt gibt es aber offenbar (noch) nicht. Die Tunnelgegner konnten nicht einmal sagen, welche Tierart gefährdet ist.

Positive Umweltwirkungen

Je schneller der öffentliche Verkehr ist, desto mehr Menschen nutzen ihn. Das sieht man an der Wiener U-Bahn und an der Westbahn, die seit der Beschleunigung 45% mehr Fahrgäste hat: 19 Millionen pro Jahr, während die Südbahn weniger als 5 Millionen pro Jahr befördert, obwohl dort nicht weniger Menschen leben.

Auch der "immer stärker werdende" Lkw-Verkehr im Mürztal kann auf die Schiene verlagert werden, wenn es einen Tunnel gibt, der konkurrenzfähige Fahrzeiten ermöglicht.

Kosten

rund 3,3 Milliarden € zzgl. Zinsen für die Kredite

Eine erhoffte EU-Förderung wurde nicht erteilt.

Kritik

Der Semmering-Basistunnel könnte um 1 Milliarde € billiger gebaut werden, wenn er auf einer geraden Linie verliefe (= ca. 1/3 kürzer).

Entgegnung

Durch die "Serpentinen" steigen zwar die Baukosten, aber die Befahrung ist billiger, weil keine 2. Lok nötig ist.

Varianten

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Bohrkerne

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Christian Schuhböck von der "Alliance for Nature"

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Semmering-Schnellstraße

13 verschiedene mögliche Trassen wurden geprüft. Ausgewählt wurde eine, die

Meinung von Umweltschutzorganisationen

Überwiegend halten sich die Umweltschützer aus der Debatte draußen. Natürschützer sind meist Tunnelgegner, allen voran die "Alliance for Nature", die sich selbst als "Natur-, Kultur- und Landschaftsschutzorganisation" bezeichnet.

Meine Meinung

Als Umweltschützer kann man nicht gegen ein Bahnprojekt sein, das eine wichtige Strecke deutlich attraktiver macht. Nennenswerte negative Auswirkungen auf die Umwelt sind nicht zu erwarten.

Man kann den umstrittenen Tunnel natürlich aus anderen Gründen ablehnen:

Interessant, dass permanent defizitäre Nebenbahnen tw. von den gleichen Experten und Wutbürgern verteidigt werden, die den Semmering-Basistunnel wegen der "Geldvergeudung" strikt ablehnen. Es fragt auch niemand, ob der Bau der historischen Semmeringbahn wirtschaftlich war. 3,3 Milliarden € sind natürlich viel Geld, aber so ein Tunnel kann sich trotzdem über 100 Jahre einigermaßen rechnen.

Die Südbahn ist keine Nebenbahn. Wenn nicht einmal Hauptstrecken nach 160 Jahren modernisiert werden dürfen, dann wäre meines Erachtens zu hinterfragen, wieso wir überhaupt noch Geld in ein Bahnnetz stecken. Entweder die Bahn liefert ein besseres Angebot als die Straße oder wir lassen es lieber ganz bleiben. Nostalgie-Strecken künstlich am Leben zu erhalten, ist ebenso "Geldvergeudung".

Weiter

Flugverkehr

Quellen

[1]
  • Niederschlag am Semmering: ca. 970 l/m2/Jahr
  • Fläche: min. 200 km2 (Die Tunnelgegner nennen 450 km2.)
  • 450 l/s = 14 191 200 000 l/Jahr
  • Dividiert durch 970 l/m2/Jahr ergibt 14 630 103 m2.
  • 14 630 103 m2 = 14,6 km2 = 7,3% von 200 km2